תקני בטיחות לקסדות: האמת שמאחורי המשקף

כתב: דקסטר פורד, צילם: ג'ים בראון, תרגם: אבי פרידמן (פורסם לראשונה בפולגז, 2005)


 

קסדה. אביזר הבטיחות שמגן על האיבר מספר 1 שלנו – הראש. הדעה הרווחת היא כי "יקר יותר משמעותו בטוח יותר". זאת ועוד, יש עוד לא מעט מיתוסים בשוק: פיברגלס טוב יותר מפלסטיק, תקן Snell טוב מתקן DOT וכמובן: הקסדות היקרות ממותג X או Y הן הכי טובות…

אתם לא היחידים שחושבים כך, אבל הירחון האמריקאי מוטורסיקליסט (Motorcyclist) הרים את הכפפה, גייס את מיטב המוחות והמחקרים בתחום ונכנס עם ערימת קסדות לתוך המעבדה, כדי לפזר מעט מהערפל שכל כך אופף את שוק הקסדות.

הכתבה הבאה, "Motorcycle Helmet Performance: Blowing the Lid Off", גררה אחריה רעידת-אדמה של ממש בתחום. שני יצרנים, בצעד של מחאה, הפסיקו בעקבותיה לפרסם בו. על פי הירחון, שום כתבה או פרויקט שביצעו ב-20 שנה האחרונות, לא גרם לכל-כך הרבה הדים.

חשבנו לספר לכם על הכתבה ולתמצת את עיקריה, אבל לא – היא פשוט חשובה מדי, ואנחנו חושבים שאתם צריכים לקרוא אותה כולה, מתחילתה ועד סופה. הכתבה מופיעה כאן, מתורגמת על ידינו, כלשונה, ובאישור מלא של ירחון Motorcyclist שניתן לנו מהעורך הראשי. איננו באים לנקוט עמדה לכאן או לכאן, אבל ללא ספק, הכתבה תפתח לכם את העיניים, ותגרום לכם לחשוב, ולחשוב שוב.

היא לא קצרה ובודאי אינה תואמת פורמט של כתבה באינטרנט, אבל תאמינו לנו – כל מילה פה חשובה, אז קחו את הזמן שלכם. לא תצטערו…

אבי פרידמן


 

ישנו דיון בסיסי שמתרחש כיום בתעשית קסדות האופנועים. בקיצור נמרץ, הדיון הוא על עד כמה חזקה וקשיחה צריכה להיות הקסדה, כדי לספק את מירב ההגנה. אם קסדה קשיחה מדי, היא לא תהיה מסוגלת למנוע נזקים למוח בתאונות, ואם היא רכה מדי, היא לא תוכל להגן בהתרסקות אנרגטית ואלימה. מה היא אם-כן הקשיחות הנכונה? ובכן, בגלל זה, זה נקרא דיון. אם הייתם יודעים בדיוק מה הראש שלכם עומד לפגוש ובאיזו עוצמה, הייתם יכולים לבחור את הקסדה המושלמת למטרה. התרסקויות הן תאונות, ולכן אפשר רק לנחש.עד כמה טובה הקסדה שלכם? האם היא תגן לכם על המוח בהתרסקות הבאה? אלו נראות כמו שאלות קשות, שאלות שבודאי חשבתם שאפשר לענות עליהם בקלות בדקלום של שורת תקנים בהם עומדת הקסדה שלכם, ובמחיר הגבוה שבודאי שילמתם עליה. אבל התשובות האמיתיות, כמו שאתם עומדים לראות, הן הכול חוץ מפשוטות.

כדי להבין איך קסדה מגינה  או לא מגינה על המוח, יעזור לנו להבין עד כמה שברירי הוא אותו איבר. המוח הוא כמו ג'לי נוזלי, ש'צף' בתוך הגולגולת באמבט של נוזלי-הגנה שונים. כאשר הגולגולת נעצרת מתנועתה בפתאומיות – כמו שקורה בפגיעה בעצם קשה – המוח ממשיך בתנועתו (בדיוק כמו שניוטון תמיד אמר) ולבסוף מתנגש בפנים הגולגולת. אם אותה התנגשות חריפה מספיק, המוח יכול לספוג כמה וכמה פגיעות. החל מגזירה של רקמות, ועד לדימומים פנימיים. אחרי שהמוח נפגע, יכול להגרם נזק נוסף. כאשר הוא נחבט או נפגע מבפנים, מתחיל דימום ולאחריו מופיעות דלקות, והתוצאה היא התנפחות המוח. אלא שאין לו לאן ואז הוא מתחיל ללחוץ כנגד העצם. כאשר הוא נלחץ, נגרם לו נזק נוסף. ממש לא לעניין…

2בדיוק כדי למנוע תופעות כאלו במקרה של תאונה, אנחנו חובשים קסדות. לקסדת האופנוע שני חלקים מרכזיים: הקליפה החיצונית ומילוי סופג האנרגיה. אותו ריפוד או חומר מילוי פנימי עשוי מפוליסטירן דמוי קלקר (Expanded polystyrene אוEPS ) חומר שבשימוש בכוסות-קפה ובחומרי אריזה. הקליפה החיצונית עשויה באחת משתי הצורות הבאות: דבק פלוס חומר מרוכב כלשהו, כמו למשל פיברגלאס, סיבי-פחם או קבלר, או לחילופין חומר פלסטיק יצוק כמו ABS או פוליקרבון.

לקליפה החיצונית מספר מטרות. ראשית, היא אמורה למנוע מחפצים מחודדים לפגוע בחומר המילוי, למרות שזה כמעט לעולם לא קורה בתאונה אמיתית. שנית, הקליפה מגינה כנגד שפשופים במקרה של החלקה. שלישית, אפשר גם לצייר עליה רפליקה של ולנטינו רוסי ולכתוב '46' בגדול. רוכבים – ויצרני קסדות – מיחסים תשומת לב רבה לקליפה זו, אבל החלק בקסדה שסופג את האנרגיה במקרה של תאונה הוא דווקא אותו מילוי נסתר.

כאשר הקסדה פוגעת בכביש, הקליפה החיצונית נעצרת מיד. בפנים, הראש ממשיך לנוע עד שהוא מתנגש במילוי. כאשר זה קורה, עבודת חומר המילוי היא לעצור את הראש בצורה הדרגתית. הגדולה של אותו חומר מילוי היא שהוא נמעך, ובכך סופג אנרגיה בשעור שניתן לחיזוי ותכנון. הוא לא אוגר אנרגיה ומשחרר אותה חזרה כמו קפיץ, מה שהיה יכול 'לבעוט' בחזרה את הראש פעם נוספת. המילוי סופג את האנרגיה הקינטית של הראש, ויוצר כמות קטנה של חום בזמן קריסתו. הקליפה החיצונית גם היא סופגת אנרגיה בזמן שהיא מתכופפת במקרה של קסדה פלסטית, או נמעכת ונפרסת, במקרה של קסדת פיברגלאס.

כדי למזער את כוחות ה-G  על המוח העדין שלנו בזמן שהוא נעצר, אנחנו רוצים להאט את הראש במרחק הגדול ביותר בתוך הקסדה. באופן אידיאלי, קסדה עם מילוי בעובי של 15 סנטימטרים של קלקר רך, הייתה יכולה לעשות עבודה לא רעה, אבל אף אחד לא רוצה קסדה ברוחב של חצי מטר. ולכן, מתכנני קסדות חייבים להשתמש במילוי קשיח יותר, מה שמעלה את העומסים בהם יעמוד המוח בתהליך ההאטה. האיזון העדין של כמה G יועברו לראש בתהליך, לכמה זמן, ובאיזה סוג של תאונה, הוא מה שעושה את כל תהליך קביעת התקנים לקסדות כל כך בעייתי.

תקנים… תקנים

חומר המילוי בקסדה, נבנה כדי לעמוד בתקן

חומר המילוי בקסדה, נבנה כדי לעמוד בתקן

בארצות הברית לבדה, יש לפחות 4 תקנים שונים לקסדת הכביש. התקן הבסיסי הוא  DOT – Department of Transportation)  משרד התחבורה האמריקאי), שנקרא גם FMVSS218,  ואשר כ-ל קסדה שנמכרת שם חייבת – על פי חוק – לעבור. אחרי זה יש את התקן האירופאי ECE 22-05 שמקובל על יותר מ-50 מדינות באירופה, ואת התקן הבריטי  BSI6658 . לבסוף, יש אתSnell M2000/M2005  תקן של ארגון פרטי והתנדבותי שמבצע בדיקות ותקנות בתחום. כל קסדה שנמכרת לשימוש בכביש הציבורי בארה"ב, חייבת לעבור את DOT ויכולה אבל לא חייבת, להיות בעלת תקן נוסף. רק מלקרוא את דרישות הסף לכל תקן, ניתן לנחש שקסדה שיש לה רק תקן DOT תהיה הרכה ביותר, אחריה קסדה שמקבלת תקן ECE אחריה קסדה עם BCI ולבסוף קסדת עם תקןSnell .

היות וקצת קשה למצוא מתנדבים אנושיים לבדיקת תפקודן של קסדות בתאונה, וגם כי אחרי מכה של 200G  קשה קצת לתפקד, הבדיקות נעשות על מסילה אנכית. הקסדות מופלות, בסיוע כוח המשיכה, מואצות למהירות הנדרשת, ומתרסקות על סדן שמוברג לריצפה. על ידי שינוי הגובה ומשקל המגנזיום שמוכנס בתוך הקסדה (שמדמה את הראש שלנו), ניתן לקבוע גם את כמות האנרגיה ולשחזר את הניסוי פעמים רבות. בזמן נפילתה, מונחת הקסדה על מסילת ברזל או כבלי מתכת. הללו מוסיפים חיכוך, ולכן ניתן להוסיף מעט גובה כדי לפצות עליו. בתוך הקסדה ישנו מד-תאוצה, שבאופן מדויק מודד בכמה G יאלץ לעמוד ראש של בן-אדם במקרה כזה, ולאורך איזה פרק זמן עד שיעצר. בבדיקת קבוצה של קסדות באותם תנאים, ניתן לקבל מושג טוב איך כל אחת סופגת אנרגיה. חשוב לזכור, שככל שמספר ה-G נמוך יותר, כך המצב טוב יותר.

 

תכירו: התקן של  Snell

כאמור, בצד הנוקשה של הדברים, יש את התקן Snell M2000/M2005  שקסדות שמקבלות אותו חייבות לעבור סדרה קשה מאד של בדיקות והתרסקויות אנרגטיות מאד. ארגון Snell הוא ארגון פרטי וללא מטרת רווח, שמחויב ל"מחקר, חינוך, בדיקות ופיתוח של קסדות ותקני בטיחות". ארגון ה-SMF (Snell Memorial Foundation)  עזר ביצירת תקנים שהעלו מאד את רף ההגנה לראש בתחומים רבים: אופניים, רכיבה על סוסים, קרטינג, סקייטבורד וכמובן – אופנועים.

עם התפתחותה של טכנולוגית הקסדות, ועם התקדמות מחקר התאונות, מומחים רבים סבורים שתקני M2000 ו M2005 -של סנל הם, ואם לצטט את ד"ר הארי הארט מאותו "דוח הארט" המפורסם (דוח מפורסם ומקיף לניתוח תאונות אופנועים שנעשה בארה"ב לפני למעלה מ-20 שנה) "קצת מופרזים".

המבחן הקשה ביותר בתקן סנל, קובע כי על הקסדה לקבל שתי מכות, אחת אחרי השניה ובאותה נקודה על פני הקסדה, מכדור פלדה בגודל של תפוז. המכה הראשונה, בעוצמה של 150 ג'ול, שוות ערך לנפילת הקסדה עם 5 ק"ג בתוכה מגובה של 3 מטרים. המכה השניה היא בעצמה פחותה, 110 ג'ול, והיא מתבצעת על ידי הפלת הקסדה מגובה של 2.4 מ'. כדי לעבור את המבחן, תקן סנל קובע שהתאוצה המקסימלית שתרשם בתוך הקסדה לא תעבור את ה-300G, באף אחת משתי המכות.

מבחנים קשים כאלו, קידמו מאד את פיתוח הקסדות במהלך השנים, אבל האם יש להם איזשהו ערך מעשי בכביש, בו מכה כה חזקה כמו המכה הראשונה במבחן מתרחשת בערך ב-1% מהתאונות, וגם הסיכוי בו שתי מכות יחזרו באותו מקום בקסדה שואף לאפס?

ד"ר ג'ים ניומן, מדען רקטות אמריקאי ומומחה בעל-שם לפגיעות ראש אשר עבד בעברו עבור ארגון סנל, אומר זאת כך: "אם רוצים ליצור תקן הגיוני לקסדות, לא הולכים והולמים בקסדה עם כדורי ברזל. בודאי שגם לא עושים זאת פעמיים ברצף". ניומן ממשיך: "במהלך 30 השנים האחרונות למדנו כי אנשים שנופלים מאופנועים כמעט לעולם לא נפגעים בראשם פעמיים באותו מקום. אז יש לנו קסדות שמתוכננות לפגיעות כאלה, אבל בתכנון כזה אנחנו מתפשרים באופן קיצוני וחמור, על היכולת שלהן לחטוף מכה יחידה, ולספוג את האנרגיה שלה בצורה נכונה".

"התוצאה היא, שכאשר יש פגיעה יחידה במקום כלשהו בקסדה בתאונה, קורים שני דברים: הראשון הוא שלא מנצלים עד תום את יכולת ספיגת האנרגיה של חומר המילוי, ואילו השני הוא שנוצר עומס G על הראש במידה הגבוהה מהנדרש מלכתחילה. מה שקרה לסנל במשך השנים הוא שכדי ליצור מה שנתפס כקסדות טובות יותר, הם העלו את רמת האנרגיה בה צריכה לעמוד הקסדה. מה שהיו צריכים לעשות הוא, על פי השקפתי, להוריד את עומס ה-G המותר".

המותג שמוביל את המותג

4

חלקי מילוי שונים מודבקים ביחד כדי לעמוד בתקן האירופאי

"מדבקת הסנל על הקסדה", ממשיך ניומן, " הפכה לגימיק שיווקי. על ידי השקעת 60 סנט [עלות שמשולמת לארגון סנל, על כל קסדה הנושאת את תו-התקן], יצרן יכול להעלות את המחיר ב-$30 או אף $40 ויותר.

בגלל הפיתוי, התדמית שמקושרת היום לסנל זועקת: 'היי, זאת קסדה טובה יותר, ולכן שווה את הפרש המחיר'. עם כל הכוונה הטובה של כולם בסנל, אין להם את הנתונים המלאים על תאונות דרכים שיש לנו כיום. ולמרות שהנתונים כבר פורסמו לפני הרבה זמן, הם בחרו, לפחות כעת, לא לקחת אותם בחשבון".

העולם על פי ד"ר הארט

גם דוקטור הארט רואה את הדברים באור דומה: "מה צריכה להיות מגבלת ה-G בקסדות? כמו שעיצוב קסדות צריך להיות מעוגל, חלק ובטוח יותר, הן צריכות להיות גם יותר רכות, רכות, רכות. בגלל שאנשים חובשים קסדות אלו שהן לכאורה בטוחות יותר, הם חוטפים זעזועי-מוח קשים יותר ובכך דופקים לעצמם את החיים. לחטוף 300 G זה לא דבר נעים". "יש לנו דוגמאות לאנשים שחטפו חבטות בראש בעוצמות של 230-250G  והנזק שנגרם ילווה אותם לנצח. הקסדה ספגה את המכה, אבל אז מה? אם הקסדה הייתה רכה יותר, המצב היה טוב יותר".

ואיך מגיב ארגון סנל על הביקורת הנוקבת מצד מדענים מכל העולם, שטוענים שהתקן שלהם לקסדה קשיח מדי ליצירת קסדה אופטימלית בחלק הארי של תאונות האופנוע?

"כל העסק של בחינת קסדות מבוסס על ההשערה שיש סף של עוצמת פגיעה שמתחתיה לא יגרם למוח נזק – אומר אד בקר, המנהל בפועל את ארגון סנל – אנחנו אומרים היום שאותו סף הוא 300 G בגלל שהתחלנו לפני כמה שנים עם 400G  ובהתבסס על מבחנים ואינפורמציה שקיבלנו מהמכון הבריטי לתקנים, 400G  נראה אז הגיוני וסביר. הסף ירד במשך השנים, בעיקר בגלל שאז התקן יועד לגברים צעירים ובריאים שנהגו במכוניות מרוץ, אבל אחרי שאופנוענים מהשורה החלו להשתמש באותן קסדות, הגענו למסקנה שזה לא המצב אצל רוכבי האופנועים". ועוד הוא מוסיף: "הבסיס של 300G  המגבלה לפי תקן סנל  M2000 הוא כי הארגון שמרני. המנהלים כיום לא רואים סיבה להוריד את הסף מתחת לאותו מספר. אם יהיה צורך, נוריד זאת בעתיד."

אז אף אחד למעשה לא נפגע מהקשיחות המוגברת שמוקנת לקסדות בגלל תקן סנל? שאלנו. "זאת בודאי התקוה שלנו – עונה בקר – בנקודה זאת אין לי סיבה לחשוב משהו אחר".

סגנון אירופאי

הקסדות מותקנות על מסילה, שנופלת באופן חופשי

הקסדות מותקנות על מסילה, שנופלת באופן חופשי

לארגון סנל אולי באמת אין סיבה באמת לחשוב אחרת, אבל כל מדען שדיברנו איתו, כמו גם מכוני-התקנים של ארה"ב ושל 50 מדינות אירופאית העושות שימוש בתקן  ECE 22.05 רואים את הדברים אחרת לגמרי. האיחוד האירופאי פירסם לא מזמן חקר מקיף בנושא בטיחות קסדות בשם COST 327 שבוצע תוך בדיקה מקרוב של 253 תאונות דרכים בגרמניה, פינלנד ואנגליה. כך מופיע בסיכום המחקר, בהקשר של תכנון קסדות: "הקסדות כיום קשיחות מדי, והאנרגיה בתוכם נספגת רק בערכים גבוהים מדי של HIC – Head Injury Criteria)  מדד של תאוצת ה-G לאורך זמן הספיגה) ערכים שהם הרבה מעבר לערך שיאפשר לשרוד מהם".

עד כמה הפגיעה פוגעת?

רופאים ומומחים לפגיעות-ראש משתמשים במדד לקביעת נזקים בגוף, שמכונה AIS (Abbreviated Injury Scale)  כדי לקבוע עד כמה מצבו של פגוע הראש קשה, כשהם מגיעים לחדר-מיון.. AIS 1 אומר שהם בקושי נפגעו, בעוד שב- AIS 6 הפצוע מת או גוסס. המדד יכול להיות שונה עבור איברים שונים בגוף. דוקטור ניומן מצטט ממחקר ה-COST שפגיעת ראש מעל 300G  מתורגמת ל AIS 6 הווה אומר, פגיעה של 300G  מוגדרת על פי המחקר כפגיעה שלא ניתן לשרוד ממנה. לא רק ניומן טוען זאת, אלא גם חוקרים רבים מסכימים, כבר למעלה מ-50 שנה, ש-200 G הוא בערך הרף המקסימלי להשרדות.

על פי מחקרים רבים בעבר, שנעשו על ידי גורמים שונים בעולם, חשיפת מוח האדם למעל 200G  ליותר מ-2 אלפיות השנייה, מוגדר על-ידי מומחי רפואה כ"רעה מאד". לא כל הראשים דומים, וצעירים חזקים יכולים לספוג יותר מזקנים חולים. האם פגיעה מעל לרף התיאורטי הנ"ל של 200G  אלפיות שנייה יהרוג אתכם? כנראה שלא. האם זה יכאב? תלוי בכם ובכמה מעל לאותו רף הייתה המכה. בכל מקרה, מכות באזור הרף הזה יכולות בהחלט גם להרוג. 5 מיליון אמריקאים כיום סובלים ממוגבלויות שונות, כתוצאה ממכות חזקות מדי בראש. עוד גורמים שישפיעו על השרידות במקרה של פגיעת ראש יהיו גיל הנפגע, ומכות נוספות שחטף באיברים נוספים

משרד הבדיקות

בצד השני של המתרס, ובגישה שונה מהגישה של סנל, נמצא תקן ה- DOT האמריקאי. משרד התחבורה האמריקאי מכוון לספיגת אנרגיה מתונה ומרוסנת יותר, כמו שקורה ב-90% מהתאונות בפועל, על פי המחקרים השונים. בעוד שהרף של סנל הוא 300G התקן של DOT קובע באופן אפקטיבי רמות של 250 G מכות חלשות יותר, ערכי G נמוכים יותר, או בקצרה – תקן עדין יותר.

תקן ה- DOT רכש לו עם הזמן תדמית "זולה" ופשוטה יותר. הסיבה המרכזית נובעת מכך שהאכיפה שלו נעשית באופן עצמאי על-ידי היצרנים, והעונש על חריגה גורר רק קנס כספי. השיטה היא שיטה של אמון, בה היצרן נענש רק אם הוא מוכר קסדה שאינה עומדת בתקן ונתפס. השיטה אמנם מאפשרת ליצרנים לחפף, אבל מנגד זה גם מאפשר ליצרני הקסדות מעט חופש לתכנן את הקסדה באופן שהם חושבים יהיה יעיל כדי להשיג את המיגון המרבי. השאלה היא, עד כמה אותם מתכננים עושים את עבודתם נאמנה, עם כל החופש הזה שמוקנה להם?

DOT, ECE, BSI ,SMF.

בשוק האמריקאי ניתן למצוא קסדות שעונות על אחד, או יותר, מהתקנים הנ"ל. רוב הקסדות המיוצרות באסיה כגון אראי, HJC, Icon, ו-שואי, הן בעלות תקן סנל M2000 או M2005 (אין שינויים מאד משמעותיים בין השנים). רוב הקסדות האירופאית כגון Vemar, שארק ושוברט, הן בעלות התקן האירופאי ECE 22-05 . קסדות AGV בחלקן הן בעלות תקן סנל ובחלקן בעלות התקן הבריטי BSI . בצד הזול של סקאלת המחירים נמצאים מספר יצרנים עם תקן DOT בלבד.

מסקנות דו"ח הארט

בתוך מעבדת הבדיקות

בתוך מעבדת הבדיקות

כדי לדבר על תכנון קסדות באופן מושכל, חייבים להביט קודם בסוגי התאונות שיכולות להתרחש בפועל, ולנתחם לעומק. הדוח של הארט ("The Hurt Report") שפורסם ב-81', היה הראשון, וכיום גם האחרון ועד היום אין מחקר מקיף ממנו המציג מסקנות שונות ממסקנותיו.

המחקר בוצע על ידי מדענים מאוניברסיטת דר' קליפורניה על תאונות אופנועים בארה"ב. ראשית, מחצית מהתאונות הקשות הן כאשר מכונית נעמדת באמצע נתיב הנסיעה של האופנוע (עוד על כך, בקישורים המצורפים). בד"כ התאונות הללו קורות במהירויות עירוניות נמוכות. מחקר שנערך בתאילנד לא מזמן מאשר ממצא זה, כמו גם המחקר האירופאיCOST 327  . מהירות התאונה נמוכה, אבל הנזק גבוה, וכך גם הפציעה שיכולה להיות קטלנית. רוב התאונות הללו מתרחשות גם קרוב לבית.

הקבוצה השניה של תאונות מתרחשות בלילה, בד"כ בסוף-שבוע ובמהירות גבוהה יותר. לרוב גם מעורב בהן אלכוהול. שתי הקבוצות הללו אחראיות ל-75% מהתאונות הקשות. לכן התאונות שאנו הכי מפחדים מהן ובגללן הקסדה כה חשובה, תאונות המתרחשות ברכיבה ספורטיבית ובמהירות גבוהה מאד, הן דווקא נדירות למדי. אפילו לא תאונה אחת מ-900 התאונות שנחקרו ע"י הארט, נערכו במהירות מעל 160 קמ"ש, למרות שגם ב-81' אופנועי ספורט היו מסוגלים למהירות גבוהה יותר. במחקר העדכני יותר, מחקר COST האירופאי, תאונות ספורות התרחשו מעל 120 קמ"ש. הלקח העיקרי כאן הוא כי אין לקשור בין מהירות גבוהה והיכולת לרכב מהר, לבין הסבירות לתאונה.

ועוד מסקנה שעולה מהדוחות השונים: למרות מה שניתן היה לחשוב, שיש קשר ישיר בין המהירות בה התרחשה התאונה לבין עצמת הפגיעה בראש, הוא לא בהכרח קיים. רכיבה במהירות גבוהה יותר כאשר נופלים, לאו דווקא אומרת פגיעה חזקה יותר בקסדה. איך זה יכול להיות? בגלל שרוב התאונות בהן נפגע הראש מתרחשות כאשר הרוכב נופל ופשוט פוגע עם הראש במשטח הישר של הכביש. הפגיעה הקשה ביותר בתאונה תהיה בפגיעה הראשונית, והאנרגיה פרופורציונית לגובה ממנו נפל הרוכב, לא למהירות בה הוא נע קדימה. היי-סייד רציני יכול להקנות לרוכב מעט גובה, אבל נדיר שזה יהיה מעל 2.5 מטרים. התרסקות במהירות גבוהה, תכלול בד"כ הרבה החלקה על הקרקע, אבל זה לא יהווה אתגר לקסדה ממילא.

למעשה, רוב רובן של הקסדות שנבחנו בדו"ח הארט, ספגו מכה בעצמה השווה לעצמה שקסדה תקבל בנפילה מהמקום. מעל 90% מפגיעות הראש שנבדקו, היו בעצמה השווה לנפילה מגובה של כ-2 מטר, ו-99% מהפגיעות היו מתחת לעצמה הזהה לנפילה מגובה של 3 מטר.

אז כן סנל או לא סנל?

בניתוח כל המקרים בהן נפגעו הקסדות בדו"ח הארט, חיפשו החוקרים האם קסדות העומדות בתקנים שונים הגנו על הראש באופן שונה. הווה אומר: האם קסדות עם תקן סנל המחמיר, היו יעילות יותר בהגנה על ראש הרוכב ב"עולם האמיתי", והאם הן טובות יותר מקסדות פשוטות שרק עומדות בתקן DOT הפשוט והמקל יותר. התשובה הייתה אחת: לא.

בתנאי אמת, קסדות ה- DOT או שוות-ערך, הגנו בדיוק באותה מידה כמו קסדות הסנל. בתאונות קטלניות, היה ממצא נוסף: למעשה לא היה אף מקרה מוות לרוכבים אשר חבשו איזושהי קסדה, כתוצאה מפגיעת ראש בלבד. המוות בדו"ח אשר בהן הייתה מעורבת גם פגיעת ראש, ונחבשה קסדה, נגרמו בשל פגיעות נוספות באיברים אחרים. במילים אחרות, בתאונה מספיק אלימה אשר בה הקסדה לא יכולה לעזור, יהיו פגיעות נוספות בגוף, אשר יגרמו בסופו של דבר למוות.

7ניומן שם את הממצא בפרופורציות: "ברוב המקרים, קריסת מילוי הקסדה תקרה רק בתאונות מאד חמורות. במקרים אלו, ממילא יפגע הרוכב ולא ישאר משהו אחר לעשות כדי לעזור לו." כמה חיים למעשה ניצלו בזכות קסדות שתוכננו לפגיעה קשה או אנרגטית יותר מאלו שתוכננה עבורן קסדה עם תקן DOT ? לפי מה שהחוקרים של הארט יכולים להסיק – אף לא אחד.

אבל המחקר של הארט נעשה לפני כמעט 25 שנה. מאז היו עוד שני מחקרי תאונות משמעותיים נוספים, אשר תומכים, לפחות לפי שאנחנו מבינים, בממצאים של הארט. מחקר ה- COST 327 חקר 253 תאונות אופנועים בפינלנד, גרמניה ובריטניה, מ-95' עד 98'. מתוך אלו בחרו החוקרים 20 תאונות שתועדו במדויק, ושיחזרו במעבדה את עצמת הפגיעה בקסדות שהתרחשה באותן תאונות. השחזור אפשר להם למדוד עד כמה קשה נפגעה הקסדה, ולחפש קשר עם הפציעות שנגרמו בפועל לרוכב או למורכב. מסקנות COST 327 הראו שיכולות להיגרם פגיעות ראש מאד קטלניות ברמות פגיעה שבהן קסדות העומדות בתקנים גבוהים – כמו סנל M2000 או M2005 – מאפשרות. וזיכרו דבר נוסף: באירופה קסדות בעלות תקן סנל הן נדירות, כי לרוב הן אפילו לא עוברות את תקן ה- ECE הרך יותר שנדרש מהן.

במילים אחרות, המחקר העדכני האחרון, שעושה שימוש בשיטות מתקדמות ומודרניות ומכסה תאונות בארצות בהן לא חסרים סופרבייקס של 260 קמ"ש, מסכם שהתקנים הנוכחיים – אפילו תקן ה-ECE הרך יותר – מאפשרים לראשי הרוכבים להיות חשופים באופן שגרתי לכוחות שיכולים לפצוע אותם קשה או אף להרגם. מחקר ה- COST מעריך שקסדות רכות יותר שסופגות אנרגיה טוב יותר, יכולות להוריד את רמת הפגיעות האנושות עד 20%. אם הערכה זו מוצדקת, ונתרגמה למספרים שאנחנו יודעים בארה"ב, היה ניתן לחסוך חיי 700 רוכבים אמריקאים בשנה. אין סיבה לחשוב שהמצב בארה"ב שונה מהמצב בגרמניה, אנגליה או פינלנד, או כל מדינה מתקדמת ומודרנית אחרת. ראשים הם ראשים, אספלט הוא אספלט, וגופים נופלים תחת אותם חוקי הפיזיקה בכל העולם.

אם לשאול את רוב מומחי פגיעות-הראש או את נציגי יצרני הקסדות האירופאים מה דעתם על תקני סנל M2000/M2005 הם יגידו לרוב שהם לא מציאותיים, מבוססים יותר על השערות מאשר על מדע, ומאלצים יצרנים ליצר קסדות קשיחות ממה שבאמת נדרש. אם לעומת זאת לשאול את נציגי היצרנים אשר קסדותיהם עומדות בתקן סנל, הם יגידו שלדעתם תקני סנל הם דבר נהדר, וירמזו שקסדות שעומדות רק בתקנים "רכים" יותר – ז"א כל תקן אחר שאינו סנל – מעוררות חשד מסוים.

מה שסנגורי סנל לא יגידו לכם, הוא שכאשר אותם יצרנים ימכרו את קסדותיהם באירופה, יפן או בריטניה, אלו לא יהיו אותם קסדות שנמכרות בארה"ב, והן לא עומדות בתקן סנל. הם רכות יותר, ומתוכננות לתקן הרלוונטי לארץ המכירה.

האם פחות הוא למעשה יותר?

ב-10 או 15 השנים האחרונות, נכנסו לשווקים קסדות אסיאתיות כמו HJC, Icon וכד', שקוראות תיגר על היצרנים היפנים השולטים בשוק כמו שואי ואראי. יצרנים חדשים אלו מציעים קסדות שנראות ומרגישות כמו קסדות אראי או שואי, אבל במחירים נמוכים משמעותית. הבעיה היא שהמחיר נמוך, במיוחד במוצר בטיחותי כה משמעותי, יכול לפגוע בתדמיתו של מותג טוב. תמיד תהיה תפיסה שתעצור את הקונה, שמוצר זול יותר לא יכול להיות טוב כמו מוצר שעולה הרבה יותר.

אז מה יכול לעשות יצרן קסדות זולות כדי לחזק את תדמית המותג? לעבור תקינה של סנל, למשל. לא משנה אם הם חושבים שקסדות עם תקן סנל הן טובות ומגינות יותר או לא – ולא חסרים ויכוחים בנושא הזה. אם לא ישיגו תו-תקן של סנל, הם יתפסו כמוצר טוב ומגן פחות מהאחרים על המדף.

בששת החודשים האחרונים בהם עסקתי במחקר למאמר זה, דיברתי עם נציגי חברות; עם כמה בטון תרבותי, ועם כמה בטון גבוה יותר. חברה אחת סיכמה את דילמת הסנל-או-לא בצורה טובה מאד. פיל דייבי, מנהל המוצר של ICON: "כאשר אתה בונה קסדה לשוק זה, לעמוד בתקן סנל זאת הדאגה הראשונה, השניה, השלישית, הרביעית והחמישית שלך. אחרי זה אתה מתחיל לתכנן קסדה שהיא גם בטוחה". כל אחת מקסדות Icon עומדת בתקן סנל, כמובן. הוא לא טמבל.

חוק החוקים

9טוב, אז הבטחנו גם מבחן מעשי לקסדות, הגיע הזמן לעשות אותו. ביקשנו מיצרני ומשווקי קסדות מובילים בארה"ב לבחור אחד מדגמיהם, ולשלוח לנו. ביקשנו שתי קסדות זהות מכל אחד, בגודל "מדיום". למה שתי קסדות? – כדי לבחון את העקביות של היצרן. למה גודל אחד? כדי למנוע הבדלים בין הקסדות שנובעים מגדלים שונים, וכדי להשתמש באותה תבנית במערכת המדידה שלנו. שוב – כדי להיות עקביים. היינו גם מעונינים ללמוד כמה שניתן על מבנים שונים של קסדות, כך שאם יצרן הציע גם קסדת פיברגלאס וגם קסדת פלאסטיק, ביקשנו שתיים מכל אחת. לא נלאה אתכם אבל בסופו של דבר ריכזנו 16 דגמים, או 32 קסדות העומדות בתיקני DOT, סנל, BSI, ECE . מספר יצרנים כמו Bell, KBC, ושואי למשל, בחרו לא להשתתף, למרות פניות חוזרות ונשנות. בחנו גם כמה קסדות מלאות פשוטות מאד של Raiders שניקנו ב-69.95$.

בניגוד למבחנים בהם הפרמטרים ידועים מראש מבעוד מועד, לא גילינו מראש מה נעשה עם הקסדות. הקסדות שנבחנו זהות לחלוטין לאלו שניתן לרכוש בחנות. כדי לתכנן את המבחן, שכרנו את שירותיו של דיוויד ט'ום, אשר היה חלק מהצוות שביצע את המחקר וכתב את דו"ח הארט. ט'ום עובד כבר שנים עם הארט, וחוקר תאונות ופגיעות בתאונה, כדי למצוא דרכים לשפר מיגונים. ט'ום גם הקים חברה פרטית בתחום, וברשותו מעבדה המאפשרת ניסויי התנגשות. במסגרת עבודת החברה הוא מבצע ניסויים אובייקטיבים כדי לאפשר לחברות להשיג את תקינת ה–DOT למשל.

לא רצינו לבדוק אם קסדה עומדת או לא בתקנים ספציפיים. תפקיד הקסדה הוא להגן על הראש ולא לעבור מבחן תקינה. תיכננו סדרה של בדיקות שאמורות לשחזר, כמיטב יכולתן, את ההתנגשות שמתרחשת בתאונות הדרכים השכיחות ביותר. בתאונות דרכים אמיתיות הקסדה לא מופלת על סדן מפלדה, אלא נחבטת באספלט. ט'ום לקח ריבוע אספלט בגודל של 30 ס"מ על 30 ס"מ, והטביע אותו במסגרת בטון. זה יהיה ה"סדן" שלנו לבדיקות.

תיכננו ארבע התנגשויות לכל קסדה, שלוש מתוך ארבעת ההתנגשויות שתכננו, יהיו על פיסת האספלט הזה, פשוט בגלל שעל משטח קשה כזה נוחת האופנוען במקרה של תאונה בלמעלה מ-75% מהתאונות. דוח הארט קבע את הנתון הזה, ועל פי המחקר התאילנדי בנושא, 87.4% מהמקרים בהם נחבטת הקסדה, היא פוגעת בכביש. קסדות גם יכולות לפגוע באבן-השפה, אבל לרוב אחרי החלקה של מרחק מסוים לאורך הכביש.

כדי לקבוע את גובה הנפילה של הקסדה, בחרנו טווח גבהים שאופייני בבדיקות של DOT  וסנל. פגענו בחזית השמאלית ובחלקה האחורי-שמאלי של הקסדה עם אנרגיה של 100 ג'ול, שמתרגם לנפילה מגובה של 2 מטר. לפי דוח הארט, נפילה כזאת משקפת 90% מהמקרים שנחקרו. כמו-כן פגענו בקסדה גם בחבטה אחת אנרגטית יחסית, 150 ג'ול, אותה אנרגיה – בנפילה מגובה של 3 מטר – כמו בחבטה הקשה ביותר בתקן הסנל, בחלק הקדמי-ימני של כל קסדה. חבטה כזאת היא 77% אלימה יותר ממה שנקבע על ידי תקן DOT.  כ-99% מהחבטות בתאונות שנחקרו על ידי הארט, הן חלשות יותר. זאת חבטה שמתרחשת בפחות מ-1% מהמקרים. בנוסף לשלושת הפגיעות הללו, רצינו גם לראות מה קורה אם הרוכב יתרסק ישירות לתוך פגוש של טנדר. החבטה הרביעית תהיה ישירות לתוך מוט פלדה, כאשר הקסדה מופלת מגובה של 2 מטר.

בסופו של דבר היינו שמרניים למדי. כאשר בחנו את הקסדות בסוף המבחן, חבטת ה-100 ג'ול אפילו לא גרמה לקריסת המילוי  אפילו לא בקסדות ה"לפלפיות" הפשוטות מאד עם תקן ה-DOT בלבד. התוצאות צפויות, אבל בכל זאת הופתענו מאד. הקסדות שנבחנו נעו מהתקן הרך, אלו עם תקן ה DOT- לתקן הקשיח, תקן הסנל. אבל האם מבחן המציאות יכול להבחין בזה? במילים אחרות, האם ניתן לצפות עד כמה קסדה תהיה קשיחה רק ממבט על תו התקן שלה? באופן חד משמעי – כן.

למעשה, התוצאות שלנו מראות שקסדות מודרניות מיוצרות במידה גבוהה של דיוק, כאשר הקליפה שלהן ולינאריות חומר המילוי בה, מבוקרים בתהליך היצור בצורה מצוינת. במילים אחרות, כמעט כל מי שמתכנן קסדות ברצינות, יודע מה שהוא עושה וכיצד להגיע לייצר את הקסדה שהוא רוצה, השאלה היא איזו קסדה הוא בדיוק רוצה לייצר. התקנים שעליו לעבור הם אלה שקובעים איזו קסדה זו תהיה, ולא הבזקי-גאוניות מצד היצרן.

כל הקסדות שבחנו, תפקדו בדיוק באופן שנדרש על-ידי התקן שאותו הן נושאות, ואף חורגות ממנו לטובה. קסדות ה- DOT למשל, היו טובות בפגיעות חזקות יותר מאשר הנדרש על-ידי התקן. המסקנה שלנו קובעת, כי בחירת קסדה, לפחות מהאספקט של הבטיחות, היא לא שאלה של איכות גבוהה או נמוכה, אלא בחירת מידת הקשיחות המועדפת. אחרי זה להתחיל לדאוג לשאלות כמו התאמה, נוחות, אוורור, גרפיקה וכדומה.

עד כמה קשה הוא "קשה"?

(הערת המתרגם: זכרו, אנו מצפים שנתון "המכה" הנמדדת בתוך הקסדה ומדמה את עוצמת המכה שהראש "חוטף", יהיה בעל ערכי G נמוכים ככל האפשר).

10באף אחת מהקסדות הנבחנות, לא התקרב המילוי למצב של קריסה מוחלטת, וכולן עמדו בפגיעות הפחות אנרגטיות ללא מאמץ, אפילו במבחן הפגיעה במוט הפלדה. למעשה, באותה קסדה, ערכי ה-G המקסימאליים שנמדדו במכה עם המוט היו נמוכים יותר מאשר הערכים המקסימאליים ב"מפגש" עם משטח האספלט. איך זה יכול להיות? מפני שהמכה עם המוט מכופפת ו/או מפצלת שכבות בקליפת הקסדה טרם המכה, ומאפשרת לחומר המילוי – זה שמיועד לספוג את האנרגיה להתחיל לפעול מוקדם יותר.

בחבטות אנרגטיות מאד כמו מכת ה-150 ג'ול בנפילה מ-3 מטרים – חבטות מהסוג שקסדות עם תקן סנל אמורות לעמוד בו – ההבדל הפך למשמעותי עוד יותר. הקסדה הקשיחה ביותר במבחן הקשה הזה, אראי Tracker GT רשמה ערך תאוצה מקסימלי של 243G . הקסדה הרכה ביותר, Z1R ZRP-1, נחבטה כשהיא רושמת ערך תאוצה מקסימלי של 176G. זאת השוואה קלאסית בין קסדה קשיחה, מפיברגלס, עם תקן סנל (קסדת האראי), לעומת קסדה רכה עם מעטה פלסטי, ותקן DOT בלבד (ה-(Z1R . בואו נסכים שאנחנו רוצים לחשוף את ראשנו לערך ה G המינימלי האפשרי. האם צריך לבחור קסדה מרשימה מפיברגלס/קבלר, או את אחת הפשוטות והזולות העשויות מפלסטיק?

הדעה המסורתית הרווחת היא כי קליפת פיברגלס טובה יותר בספיגת אנרגיה מפלסטיק – משהו על האנרגיה של הריסוק ש"הולכת" לפריסת שכבות הקליפה. אותה דעה גם אומרת שקליפה קשיחה מאפשרת שימוש במילוי רך יותר, לטובת ספיגת אנרגיה יעילה יותר. התוצאות שלנו מראות שההיפך הוא הנכון: קסדות עם קליפת פלסטיק תפקדו טוב יותר במבחן שלנו מקסדות פיברגלס. במבחן 3 המטר שלנו, שמדמה תאונה שלכאורה תחשוף את חולשות החומר הפלסטי – קסדות הפלסטיק "העבירו" בממוצע 20G  פחות מאותה קסדה עם קליפת פיברגלס.

איך אנחנו מסבירים את התופעה? אנחנו מנחשים, אבל זהו ניחוש טוב לדעתנו: חומר המילוי בתוך הקליפה טוב יותר בספיגת האנרגיה מקליפת הקסדה. קליפת הפלסטיק מתכופפת, בעוד שקליפת הפיברגלס נמעכת ולמעשה נגזרת ומתפצלת. כיפוף זה בקליפת הפלסטיק, שרחוק מלהיות בעייתי, נותן לחומר המילוי לעשות "יותר עבודה" בספיגת אנרגיה ומעביר פחות לראש. זכרו שגם קסדות הפלסטיק, כמו אלו למשל של Icon ו Scorpion-הן בעלות תקן סנל M2000 מה שאומר שהן עומדות גם חבטות מאד אנרגטיות מבלי שהקליפה נפגעת.

 1:0 לבירוקרטים האמריקאים

כל קסדות ה- DOT שבחנו, היו כולן עשויות פלסטיק, ואף אחת לא עלתה יותר מ-$100. איך הן עמדו במבחן? כמו גדולות! קסדת ה Z1R הפשוטה, העבירה בממוצע פחות כוח G למדידים שלנו, בכל אחד ואחד מהמבחנים שעשינו מכל שאר הקסדות. גם בחבטה הקשה, חבטת ה-150 ג'ול, מה שמהווה חבטה של 66% אחוז יותר ממה שנדרש על-ידי תקן הDOT-  היא עמדה בכבוד. אותה Z1R  המשיכה להדהים אותנו. אחרי כל המבחנים, הקליפה החיצונית שלה עדיין נראתה תקינה לחלוטין, וכאילו נפלה עתה ממושב האופנוע. כאשר פירקנו את הקסדה, חומר המילוי התרסק ונמעך  כצפוי כמובן, וכמו בכל אחת מהקסדות האחרות – אבל היה עדיין רחוק מקריסה מוחלטת; עדיין נותרו כ-2-3 ס"מ שיכולים לספוג אנרגיה נוספת. הקליפה עצמה נראתה תקינה מבפנים כמו מבחוץ. דוגמא זו מדגימה עד כמה לא ניתן לדעת מה מצבה של הקסדה רק ממבט חיצוני, ומדוע לעולם אין לקנות קסדה משומשת. לעולם.

המכות הקשות מכולן

אז קסדות ה- DOT הרכות עברו את המבחן שלנו עם רזרבות, אבל הספק ממשיך לרדוף אותנו, למרות כל מה שראינו עד עתה, כיצד יתפקדו במכה אימתנית וחזקה במיוחד? אז החלטנו "להרוג" את הקסדה. העלנו את אותה Z1R פעם נוספת עד לקצה המסילה שלנו, לגובה של 3.9 מטר. הפגיעה שהקסדה תחטוף בתחתית תהיה במהירות של 8.5 מ'/ש' ובאנרגיה של 185 ג'ול. גבוה וקשה יותר מכל תקן שהיום בנמצא, ובאופן לא מקרי זהה לתקן שמומלץ במסקנות דוח COST ואשר אמור להחליף את התקן האירופאי ECE 22-05 הקסדה הוטחה פעמיים: פעם אחת ישירות על חתיכת האספלט ופעם אחת על סדן הברזל. הפגיעות בוצעו בחלקה האחורי של הקסדה, היכן שטרם נפגעה קודם לכן.

המבחן האחרון הזה שביצענו לא מהווה בסיס להשוואה עם שאר הקסדות, אלא בא לבחון עד כמה קסדה זולה ופשוטה יכולה להיות בטוחה. ערך ה- G המקסימאלי שנרשם בשני המבחנים הללו היה 208G סדן ו-209 G באספלט. מספר G בודדים יותר מאשר ערכי ה-G שנמדדו בקסדות הסנל, בנפילה הנמוכה שלהן מגובה של רק 2 מטרים… אגב, אותה קסדת Z1R  הייתה קלה ובעלת גימור לא רע, שקטה ונוחה למדי, רק האוורור היה בינוני. היא שקלה בסה"כ כ-30 גרם יותר מהקסדה הקלה ביותר במבחן, האראי Tracker GT. גם הקסדה הזולה ביותר שלנו במבחן, קסדת ה- Radiers עמדה יפה מאד בניסוי, והעבירה ערכי  G נמוכים.

עוד קסדה שלימדה אותנו דבר או שניים, הייתה השוברט (Schuberth) S-1 השוברט מגיעה עם תקן אירופאי ECE 22-05 שהוא מעט יותר גבוה מתקן ה DOT כמו הZ1R .  היא מעט גדולה חיצונית, מה שמותיר מקום לעוד מילוי, שהוא כנראה גם רך יותר. גם היא, כמו קסדות ה–DOT ספגה אנרגיה בצורה טובה. אם קסדה של $79.95 נראית לכם זולה מדי, אתם מוזמנים לקנות את השוברט  בין $650-$700… גם שאר הקסדות האירופאית, Vemar, שארק ו–Suomy תפקדו בצורה מרשימה במבחן ורשמו ערכי G נמוכים יותר מקסדת סנל אופיינית.

הגזע האנושי

11"אבל אני רייסר אמיתי!" – תגידו. "אני רוכב מהר, אני רוכב כל-כך מהר, שאני זקוק לקסדה מיוחדת, להגן על הראש!". לא כל-כך מדויק, יוסי רוסי. אם אתם מחליקים על משטח אספלט חלק – כמו שבדרך כלל המצב – אתם יכולים להרשות לעצמכם דווקא קסדה רכה עם תקן DOT או ECE כי קסדות כאלו עושות עבודה טובה בספיגת מכות חזקות – אפילו חזקות מאד – על משטחים כאלו. זיכרו, הקטע הקשה בקבלת תקן סנל, מחייב את הקסדה לעמוד בשתי מכות חוזרות ונשנות באותו מקום, מכדור ברזל שפוגע באותו מקום בקסדה. זה מדמה מכת-אימים, או שתיים, מפגוש של מכונית. ראיתם מרוצים לאחרונה? ראיתם דבר כזה קורה שםרייסרים בדרך-כלל לא פוגעים בחלקי משאית, בורות-ביוב, תמרורים או עצים. הם נופלים, לפעמים מתגלגלים, ותמיד מחליקים על האספלט עד למעצור מלאכותי רך. במילים אחרות, המסלול הוא הסביבה הנשלטת ביותר, המתוכננת ביותר והרכה והטובה ביותר לנפילות. רייסרים פוגעים כמעט ב-100% מהמקרים במשטח אספלט חלק – זה יותר מהמצב בכביש הציבורי, שם הסיכוי הוא 90%.

ה- AMA (American Motorcycle Association) מקבל את תקן   DOT, ECE 22-05, BSI 6658 או סנל M2000 וזה תקף ל-320 קמ"ש על סופרבייק בדייטונה. ה- FIM לעומת זאת, ש"מריצה" את סדרת ה MotoGP מקבלת גם היא את כל התקנים למעט DOT. למה לא DOT אם הוא זהה לתקן אירופאי? מפני ש- DOT הוא תקן אמריקאי בלבד, וה- FIM לא ממש אוהב תקנים אמריקאים, ומעבר לזה – תקני DOT לא מחייבים בדיקה על-ידי גורמים חיצוניים; מספיקה מילתו של היצרן שהוא בדק את הקסדה.

כן, הגודל כן קובע

אנחנו רוצים להזכיר עוד עניין אחד עם תקני סנל וה- BSI למרות שלא התייחסנו אליו במבחנים שלנו. תקנים אלו מכתיבים שבדיקה של כל קסדה, ללא תלות בגודל שלה, תעשה עם אותו משקל בתוכה. קסדת XS נדרשת לעמוד במבחן עם אותו משקל שבה נבחנת קסדת XXL .  תקני DOT ו- ECE לעומת זאת, דורשים משקלים שונים, כשההיגיון שעומד מאחוריהן אומר שראש קטן שוקל פחות מראש גדול. יצרני קסדות נדרשים להתאים את קשיחות הקסדות שלהם על פי גודלם, כדי להגן במידה שווה.

מה זה אומר? אם יש לכם ראש כבד, ההבדל בקשיחות בין קסדת סנל, DOT או ECE יהיה מועט יחסית. אם יש לכם ראש קל יותר, ההבדל יהיה גדול הרבה יותר. אם מדאיג אתכם שקסדת הסנל קשה מדי עבורכם, הדאגה עבור בת-הזוג או הילד, שחובש קסדה קטנה יותר, צריכה להיות מדאיגה עוד הרבה יותר. ארגון סנל טוען שאין הוכחה שראשים גדולים שוקלים יותר. מממ… האם ראש האדם הוא לא קליפה דקה מעצם עם מים? האם יותר עצם ויותר מים לא שוקלים יותר ממעט עצם ומעט מים?

כל הקסדות נהדרות. אנחנו ממשיכים לחקור…

החדשות הטובות הן שכל הקסדות הולכות ומשתפרות. בפעם האחרונה שעשינו מבחן לקסדות זה היה ב-91'. בנפילה מגובה של 2.1 מטר, גם קסדות DOT וגם סנל, נרשמו ערכים של מעל 250G ו-300G. אווץ' זה כואב… במבחן זה שלנו, אף קסדה לא עברה את רף ה-250 G גם לא מנפילה של 3 מטר, ומתחת ל-2.1 מטר רוב הקסדות רשמו ערכים של פחות מ-200G . יותר ויותר אנשים מוגנים, ובאופן טוב יותר. ביותר מ-90% מהתאונות כיום, הרוכב ישרוד עם נזק מוחי כלשהו, אבל ישאר בחיים. קסדות משתפרות, וכמה מהקסדות הזולות יותר מספקות הגנה מעולה. אבל עד כמה עוד יכולות קסדות להשתפר? את הנושא הזה נחקור בקרוב…

 

השאר תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם