שני חצאים של אותו שלם: רויאל אנפילד אינטרספטור / GT650

תמונות: ינוקא.

וידוי קטן:

עברו כשנתיים מאז מבחן הדרכים האחרון שביצעתי וכתבתי. ההפסקה הזו נבעה בעיקר בגלל עבודה, בכל זאת שנים-עשר מאמרים אקדמיים פורסמו בשנה האחרונה – הספק לא רע (גם אשתי שלמדה לתואר שני וכך העומס בבית נפל בעיקר עלי). סיבה נוספת היא, שמאוד נהניתי משני האופנועים שלי ולא כל-כך התחשק לי לבחון אופנועים חדשים כי פשוט לא היה משהו שהלהיב אותי.

לפני יותר מחודש, פנה אלי מוטי וביקש ממני לרכוב להתרשם ולכתוב על שני אופנועי האנפילד החדשים וכך בתחילת מרץ, ממש שבועיים לפני פרוץ הסגר אספנו בועז בר ואני את שני האופנועים האלו, הקונטיננטל GT והאינטרספטור, שני טווינים מקביליים בנפח 650 סמ"ק לסופ"ש כיפי ועתיר קילומטרים.

*   *   *

 

מהרגע שהמנכ"ל החדש של רויאל אנפילד, סידהארטה לאל, קיבל את המושכות לידיו משנה חברת רויאל-אנפילד את פניה בצעדים מדודים וזהירים, לא עוד לשוק ההודי בלבד אלא העיניים נשואות גם למערב. בתחילה היה זה הקונטיננטל  GT535שיצא ב-2014, היה בעל מנוע סינגל בנפח 535 סמ"ק וענה לדרישת אופנת הקפה-רייסר שהייתה אז בשיאה. ה-GT היה אופנוע עם עיצוב שובה לב אשר נראה כאילו הרגע יצא מדפי הקטלוג של שנות ה-60 רק שהיה מצויד במנוע מוזרק ובלמים מודרניים, וברגע שהתרגלת לוויברציות גם נהנית מהאופנוע. אחרי הצלחת ה-GT יצא דגם ההימליאן, בעל מנוע סינגל בנפח 411 סמ"ק עם הספק צנוע של 24 כ"ס. ההימליאן הוא דגם האדוונצ'ר של החברה ובמשך שנתיים הוא שווק רק בהודו כאשר לטענת ההודים האופנוע פותח לעמידות ויכולות בכל תנאי שטח, ואתם יודעים מה? אני מאמין להם. ב-2019 לאחר שנתיים של שיווק רק בהודו, שוחרר הדגם לשיווק בשאר העולם.

וכאן אנחנו מגיעים לשלב הנוכחי באבולוציית ההתפתחות המודרנית של החברה: מנועי הטווין המקבילי החדשים של החברה בנפח 650 סמ"ק ובהספק של 47 כ"ס אשר מתאימים גם לרישיון 1A ובעצם לוקחים אותה אל המאה 21 ואל אירופה וארה"ב. שני דגמים חדשים הוצגו בסוף 2018 על בסיס המנוע החדש, הראשון הוא דגם האינטרספטור אשר מחיה שם מהעבר של רויאל אנפילד. הכוונה לדגם האינטרספטור של החברה שיוצר ונמכר בשנות ה-60 ואשר החל את חייו בנפח 650 וגדל עד 750 סמ"ק. הדגם השני הוא הקונטיננטל GT אבל עם המנוע החדש בנפח 650. את השלדה לשני הדגמים החדשים הללו פיתחה חברת האריס פרפורמנס שנרכשה על ידי רויאל אנפילד ומקום מושבה באנגליה. חברת האריס, כמו בימוטה, בנתה את שמה כיצרנית שלדות אקזוטית וכאלטרנטיבה לשלדות הספגטי שנבנו בשנות ה-60 וה-70. לגבי ההבדלים בין שני הדגמים נפרט בהמשך, כי זהו בעצם סיפורה של כל הרכיבה הזו.

את האופנועים אספנו בצהרי שישי גשום אחד בין ממטר למשנהו בסוכנות היבואן בנתניה. כבר במבט ראשון ניתן לראות שיש לאופנועים הללו נוכחות. אין ספק, הם מרשימים מאוד ובולטים בעיצוב הרטרו החריג שלהם בנוף המודרני של היום. הייתי אפילו מגדיל ומכנה אותו אותנטי, כאילו השניים קפצו 50 שנה קדימה היישר משנות השבעים להווה שלנו. שלא תטעו, אין זה אומר שהם גם בנויים באיכות של שנות ה-70, לא, לא, דווקא כאן רויאל אנפילד השקיעו מאוד ולא חסכו בגימור ובליטוש והאופנועים נראים מאוד איכותיים ובניגוד ליצרנים אחרים הם גם מגיעים כסטנדרט עם צינורות בילום מפלדה שזורה. אפילו סעפת האגזוז לא מכחילה ומשנה צבעה כאשר היא מתקררת. רואים שהחבר'ה בהודו השקיעו בבקרת האיכות על מנת להתאימה לסטנדרטים מערביים.

שני הדגמים זהים כמעט לחלוטין כאשר דגם האינטרספטור מציע תנוחת ישיבה זקופה, ודגם ה-GT שאמור להיות בסגנון קפה-רייסר ומגיע עם כידון קליפ-און ורגליות המוסטות לאחור ולמטה ועל ידי כך מקבלים תנוחת רכיבה הרכונה קדימה, על הגלגל הקדמי ממש.

לאחר ההתפעלות מהאופנועים יצאנו כל אחד לדרכו הביתה, בועז על האינטרספטור ואני על ה-GT. התנעה של האופנוע והמנוע עובד שקט וחלק, כמעט יפני אם אפשר לומר. הדרך הביתה עברה דרך איילון שהיה עמוס בשישי בצהריים וכך גם הזדמן לי להיחשף לחיסרון הגדול של דגם ה-GT, תנוחת הרכיבה בתנועה עירונית צפופה. בדגם ה-GT עקב הורדת גובה רגליות הרוכב מטה והסטתן אחורה, הרגליים אינן מחבקות את המיכל אלא נכנסות מתחתיו ולכן המיכל לא תומך ברוכב. עקב כך כל העומס ברכינה קדימה נופל על הידיים והכתפיים והדבר מורגש אחרי זמן מה בתנועה איטית וצפופה. ברגע שיצאתי מאיילון אל כביש מספר 1 והמהירות עלתה – האופנוע הפך נוח יותר. למחרת, בשבת בוקר נפגשנו בנחשון ויצאנו לרכיבה ארוכה דרומה דרך ליאון/לוזית עד בית גוברין ומשם לחבל לכיש בואכה צומת שוקת, פנינו מזרחה לכיוון ערד ובירידות סדום-ערד הדרמנו שוב לכיוון המכתש הגדול דרך כביש המפעלים, 258. במכתש הגדול עצרנו לאתנחתא קלה לתה עבורי, סיגריה לבועז, קצת צילומים על ידי מוטי והחלפה של האופנועים בינינו. אח"כ חצינו את ירוחם ומשם לדימונה והביתה צפונה. סה"כ סיבוב מכובד שאפשר לנו לרדת לעומקם של האופנועים.

 

בכביש הפתוח ובמהירויות גבוהות ה-GT מתגלה כאופנוע נוח לרכיבה. הרוח הנגדית דווקא תומכת ברוכב והעומס על הידיים שהורגש ברכיבה עירונית ובפקקים נעלם כלא היה וזאת למרות שהרגליים אינן חובקות את המיכל ונכנסות מתחת למנוע. דרך אגב, ההודים מודעים לזה ולכן האופנועים מגיעים עם מעין מגן חום המורכב על המנוע ומגן על רגלי הרוכב מפני כוויה. המנוע החדש עובד מעולה ומושך מסל"ד נמוך מעלה ללא בעיות. הרבה פעמים מצאתי את עצמי נשאר בסיבובים בהילוך רביעי ולא טורח כלל להוריד הילוכים וזה לא בגלל שיש בעיה בתיבת ההילוכים, להיפך, זו עובדת נהדר גם כן ומאוד מדוייקת. זה פשוט בגלל שלא היה צורך, המנוע משך בכל מצב. גם המתלים והבלמים עשו עבודה טובה והשרו ביטחון, ולרגע לא הורגש המחסור בדיסק נוסף מלפנים. הבלם היחיד מלפנים עושה עבודה מצויינת ועוצר את האופנוע בלי בעיות גם בבלימות חירום ללא תכנון מוקדם. בכלל, עושה רושם שה-GT נבנה ותוכנן לכבישים הפתוחים ושם מקומו, למרות היותו נייקד ללא פיירינג כלשהו. ואפרופו פיירינג, אינני ממליץ לרוכשים אותו להתקין אחד כזה מכיוון שאז מאבדים את התמיכה הנגדית של הרוח ברכיבה מהירה ובנוכחות פיירינג זו תיהפך גם כן למאומצת ומעייפת. בתצורתו הנוכחית, רכבתי עליו באותו יום שבת כ-300 ק"מ ללא מאמץ ומבלי להתעייף והייתי יכול להמשיך עוד אלמלא הייתי צריך לרכב גם על האינטרספטור.

במהלך הרכיבה שמתי לב שבועז משתרך מאוד מאחור ומי שמכיר את בועז יודע שהוא ממש לא רוכב איטי ואם הוא משתרך ככה מאחור כנראה שקרה משהו. בעצירה הראשונה הבנו מדוע. בועז סיפר שבקצב רכיבה של 100-110 הכל טוב ונעים אבל ברגע שעולים מעבר לזה הרוכב יוצא מאיזור הנוחות שלו בגלל רעידות כידון חזקות. לאחר חצי המרחק התחלפנו באופנועים והבנתי למה בועז התכוון. נתחיל בזה שהאינטרספטור הוא אופנוע יפה, מרשים יותר לדעתי אפילו מה-GT, הישיבה עליו זקופה, אולי אפילו זקופה מדי לאופנוע עירום, התנוחה מרגישה יותר כמו רכיבה על אדוונצ'ר מאשר על אופנוע כביש רגיל. בניגוד ל-GT, באינטרספטור הרגליים מגיעות למיכל הדלק וחובקות אותו כמו שצריך אבל ברכיבה מהירה של 100 קמ"ש פלוס בכבישים פתוחים לא נעים בכלל בגלל אותן רעידות כידון מדוברות, אני הרגשתי ממש במלחמה עם הכידון כאשר ניסיתי לרכב מעל 110 קמ"ש, אי לכך ויתרתי ונשארתי באיזור ה-90 עד 100 קמ"ש שם הרגשתי הכי נוח. כל עוד אין הרוכב ממהר ונשאר במהירות הזו, אזי הוא יהנה מאוד מהאופנוע. וכך נשארנו עם האופנועים לאחר ההחלפה כל הדרך הביתה, בועז עם ה-GT ואני עם האינטרספטור מכיוון שרציתי לבדוק כיצד מתנהג האינטרספטור גם בפקקים של יום ראשון בבוקר בדרך חזרה לסוכנות.

בניגוד ל-GT אשר מעייף בתנועה עירונית צפופה ופקקים, האינטרספטור מתגלה בדיוק כהפכו ומרגיש ממש בבית בסביבה כזו, אשר יחד עם תנוחת הרכיבה הזקופה שמאפשרת לרוכב זווית ראיה למרחוק הוא ממש אידיאלי לכך. חשוב לציין שבאופנוע המבחן היה מותקן מגן רוח שאיננו מגיע כסטנדרט אלא הורכב על ידי היבואן ויכול להיות שהוא היה מקור הצרות לכל רעידות הכידון ולכן אנחנו באמת חייבים לנסות אותו שוב ללא המגן הנ"ל. אבל, גם ללא המגן, לעומת ה-GT האינטרספטור מעולה לשימוש יום יומי על מנת להגיע לעבודה וחזרה בתנאים של תנועה צפופה ופקקים.

סיכומו של סופ"ש בחברתם של שני הדגמים הללו אין לנו ספק שרויאל אנפילד ביצעה כאן קפיצת מדרגה, בעיקר במנוע. מנוע ה-650 הזה למרות מראהו הקלאסי בסגנון שנות השבעים הוא מודרני לחלוטין, עובד חלק, מדוייק וללא רעידות כלל. מושך יפה בכל סל"ד ובהחלט תענוג. חיצונית, האופנועים מרשימים מאוד. עד כמה מרשימים אתם שואלים? מספיק כדי שגם רוכבי הארלי וותיקים יתגודדו סביבם זמן רב ויפלטו קריאות התפעלות. אין ספק שהעיצוב שלהם יוצא דופן בנוף הישראלי ומי שרוצה להיות שונה ולא חלק מהעדר בהחלט ימצא כאן את מקומו. רויאל אנפילד התכוונו לייצר שני דגמים שונים על בסיס אותה פלטפורמה ומה שבעצם יצא להם אלו שני אופנועים המשלימים זה את זה, בעוד האחד כיף לרכיבה בכביש הפתוח ופחות נעים בתנועה עירונית צפופה, השני בדיוק להיפך.

בחו"ל האנפילדים מתומחרים מספיק נמוך כדי לספק אלטרנטיבה זולה ואיכותית לשאר היצרנים. כמה זולה? 5,700 דולר בארה"ב עבור ה-GT היקר יותר. זה מחיר זול מאוד ולכן מכירות אנפילד עלו ב-20 אחוז בשנת 2019 באירופה ובארה"ב בזכות שני הדגמים הללו. בארץ מחירם עומד על כ-47 אלף שקלים ועקב כך הם נמצאים אולי בקטגוריית המחירים הצפופה ביותר בשוק הישראלי, יחד עם הסוזוקי SV650 מצד אחד ומוטוגוצי V7 מהצד העליון של סקלת המחירים הזו, וכמובן גם דגמי ה-CB 500 של הונדה נמצאים שם ועוד יותר למטה במחיר תמצאו את ה-CF-MOTO הסיני. תחרות קשה מאוד ניצבת בפני דגמי האנפילד בשוק הישראלי.

אבל הדגמים הללו הם כבר לא עוד רק עבור הישראלים שחזרו מהודו ורוצים להמשיך לחיות את הטיול של אחרי צבא אלא הם פונים כבר לכלל אוכלוסיית הרוכבים עם אופנוע מודרני, חלק נעים לתפעול ועיצוב בריטי קלאסי שנעים להסתכל עליו בחניה עם כוס צ'אי חם.

 

16 תגובות לשני חצאים של אותו שלם: רויאל אנפילד אינטרספטור / GT650

  1. פעם, לפני שהעפתי תצמי מהמטבחון הוצע גם לי לכרוב ולכתוב, עליהם
    עכשיו אני? אני אין לי תעודות מכיתה גימל ובטח שאנלא יודע קרוא וכתוב ורכוב,
    אמרתי "ינוקא אבל רק בתנאי שאני קוטל את ערימת החרא ברזלים הודים הזותי"
    תנחשו מה היה אחר כך.
    בכיתה אלף שכן למדתי היתה אקסיומה – היבואן נותן לך מבחן דרכים? תהלל ותשבח למה לא יהיה מועד ב'
    וממילא כל השאנטי סאנג'י בראהמה יאמה זה לא הסגנון שלי ואני בכלל לא יודע לכתוב אז למה לקלל?

    רוצה לומר שמח שנהיניתם, מה מבין החמור בזעפרן

    • אז דיברת על ההימליאן

      • אז יש?

        • מ'פיתום…
          אף אחד לא ייצא ל'מבחן' כשהוא מכריז מראש ש "אבל רק בתנאי שאני קוטל את ערימת החרא ברזלים הודים הזותי".
          קודם תרכב אחר כך תחליט אם טוב או רע

          • קשקשן
            יש הימאליאן 650 ברץ הקודש?

          • ינוקא // 20/03/2020 um 17:42 //

            לא.
            ברור שעוד לא.
            דובר אז על ה-400.
            מה הקשקשנות פה?

  2. לפני לא מעט שנים ולמשך לא מעט זמן רכבתי על טריומף 650 1965, מדהים הדמיון והנתונים הטכניים, לא בא להשוות, אבל נראה שהמון יצרנים חוזרים לאותו מתכון של שני צילנדר, נפח בינוני, גודל פיסי בינוני, ביצועים בינוניים, ומחיר בינוני והכל כדי לשחזר את העבר המפואר של תעשיית הרכב הבריטית שבעיני הייתה מזוקקת והגיונית הרבה יותר מיצרני אופנועים אחרים בעולם. לא אומר שהאופנועים הבריטיים היו טובים, אמינים, מהירים או זולים, אבל הקונספט מצויין.

  3. אליל הרעם // 20/03/2020 um 13:13 // הגב

    קסד כתב ברור נכון הגיוני וקריא? ישך קורונה או מה?

  4. מפתיע לטובה. אבל אי אפשר לרכוב 100 קמ"ש. כי המכוניות עוקפות אותך..

  5. על ה 400 שרצ'בסקי ירכב אינשאללה

  6. סופסןף מישהו כותב ברור, ובוחן אופנוע מעניין

  7. יכול לדווח על רשמים דומים מרכיבה על האינטרספטור שהיתה לי, הן בחיוב הן בשלילה. אכן צעד ענק קדימה ביחס לסינגלים הישנים והיותר חדשים.
    אבל על דבר אחד לא יכולתי לסלוח וזה לא הוזכר כאן. המשקל של 202 קילו יבש שפשוט מגזם לאופנוע 650 מקורר אוויר והתחושה של מרכז כובד מאד גבוה. למי שלא בקי או לא זוכר, טריומף 650 משנות הששים שקל 165 קילו יבש …
    להימלאין אגב יש את אותה בעיה בידיוק, 200 קילו רטוב לאופנוע 400 סינגל זה פשוט לא לעיניין.
    פה מתגלה הפיגור הטכולוגי ביחס ליפן או אירופה.

    • משתמש אנונימי (לא מזוהה) // 21/03/2020 um 21:21 // הגב

      אתה צודק לגבי המשקל, אבל זה לא כל-כך הפריע כי כיום רוב האופנועים שוקלים באיזור ה-200 קילו בגלל כל התוספות שנחתו עליהם כדי לעמוד בתקנות היורו 4/5.
      הסיבי 650 של הונדה גם שוקל מעל 200 קילו וגם הגוצי V7 ואילו רק שתי דוגמאות.
      לדעתי העליה במשקל האופנועים החדשים היא אחת מהרעות החולות של תקנות היורו האלו.

  8. יכול להיות שרעידות הכידון היו בגלל לחץ אויר לא מתאים בצמיג הקדמי? צמיג קדמי פגום?

    • עיין ערך רצ'בסקי –
      "מאותת – וההודי מנפנף בראשו את הלא-כן הידוע,"

      ז"ש מתקנא ברצ'בסקי בכל נימי נישמתו

  9. דוד מנשה // 18/04/2020 um 16:12 // הגב

    לא נשמע הגיוני שיהיו כאלו רעידות ב110 אני נוסע היום על rebel 500 עם מגן רוח יותר גדול וגם ב 140 150 אין רעידות.

השאר תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם




4 × 4 =