המהנדס שהמיר חלליות באופנועים

סיפורו של האיש שעמד מאחורי אליפות הסופרבייק ההיסטורית של ב.מ.וו ב-1976

על אודו גיטל שמעתי בזכות חבר בשם דן מקבוצת הגוצי בוואטסאפ לאחר שקרא את הסיפור על טוני ראטר כאן בדו"גיגים. דן פנה אלי וכתב לי: "אתה חייב לכתוב על אודו גיטל". מי זה? – שאלתי והלה השיב לי "גגל קצת ותראה". עשיתי כך וגיליתי סיפור מדהים ולא שגרתי על אדם שעשה את הדרך הכי לא צפויה שאפשר אל עולם האופנועים, אבל כנראה כאשר אתה כישרון מכני – אתה יכול לעשות כל דבר.

אודו גיטל נולד ב-1940 בגרמניה ולאחר המלחמה משפחתו עברה לארה"ב שם גדל והתחנך. את האוניברסיטה סיים כמהנדס אלקטרוניקה בהצטיינות והתקבל לעבודה בסוכנות החלל האמריקאית נאס"א בה עבד בתחילה בפרוייקט הצוללות פולאריס ולאחר מכן בפרויקט אפולו. כן, אותו פרויקט שהנחית את המין האנושי על הירח ומאז שהסתיים לפני ארבעים וארבע שנים לא חזר האדם לשם. בפלורידה רכב גיטל על אופנועים ואף התחרה במירוצי מוטוקרוס ואותה אהבה לאופנועים שנטעה בו בגיל צעיר גרמה לו לעזוב את נאס"א בסוף שנות השישים ולמצוא עבודה במנהטן אצל יבואן ב.מ.וו בארה"ב בשם בטלר וסמית' שנקרא כך על שם פינה בין שני רחובות בשם זה שם שכנה הסוכנות. בתחילה עבד כמנהל מחלקת החלפים ובסופי שבוע בילה את מרבית זמנו בבית המלאכה של AMOL PRECISION, חנות אופנועים גדולה בניו-ג'רסי שהייתה לה מחלקת מירוצים פעילה, ושם פגש גיטל בטוד שוסטר, מכונאי מבריק שאיתו ישתף פעולה במשך עשרים שנה.

1972_bmw_f750

BMW F750, 1972

באותו זמן, תחילת שנות ה-70, ניסתה BMW לשנות את תדמיתה האפורה לזוהרת יותר על ידי השתתפות במירוצים ולאחר הצלחה מסויימת עם ה-R75/5 במירוצי מועדונים באירופה, שלחה חברת BMW ליבואן בארה"ב ארבע שלדות מרוצים על מנת לעשות בהן שימוש במרוצי הפורמולה 750 שנערכו שם (בסדרה זו התחרו שתי-פעימות מול ארבע פעימות כאשר המגבלה הייתה נפח המנוע בלבד). פיטר אדמס, הבעלים של בטלר וסמית', היבואן של BMW באותו זמן, היה חובב מרוצים בעצמו והעריך את גיטל מאד, לכן העביר לו את ארבע שלדות המרוצים שקיבל מהחברה בגרמניה והטיל עליו לבנות את אופנועי המירוץ, כך הפך אודו גיטל למחלקת מרוצים של איש אחד.

גיטל לקח שתי שלדות והשתיל בהן את מנוע ה-R75 ובנה שני אופנועים, אחד לקורט ליבמן הבן של אוסקר ליבמן הבעלים של AMOL PRECISION, והשני לרג' פרידמור שהתחרה בחוף במערבי בקליפורניה. פרידמור וליבמן התלוננו שהאופנוע, במילים עדינות 'חרא', שהוא איננו פונה כלל, ושלהתחרות עליו זה כמו להשתתף במרוצים עם צ'ופר. גיטל כמובן לא טרח להשתמש בשתי השלדות הנוספות ובמקום זאת הלך לכיוון אחר לגמרי ופנה לסדנת מרוצים בארה"ב שתבנה לו שלדה חדשה. גם ניסיון זה לא צלח.

ואז, ב-1974 פרידמור הציג בפני גיטל את רוב נורת', בונה השלדות של טריומף ו-BSA. גיטל שלח את כל החומר לנורת' וזה בנה שתי שלדות. אחת נשלחה לפרידמור והשניה לגארי פישר והפעם זה עבד. נורת' בנה שלדה די דומה לזו ששימשה את הטריפלים של טריומף ו-BSA, כאשר המנוע זז למעלה וקדימה והזרוע האחורית הוארכה.

1976_superbike

אופנועי הסופרבייק של גיטל – 1976

במקביל גיטל עבד על שיפור מנוע ה-R75 ולשם כך בטלר וסמית' אפילו קנו לו דיינו. על מנת לשפר את מרווח ההטיה קיצר גיטל את ראשי המנוע באופן דרסטי. מוטות דחיף חדשים וקצרים החליפו את המקוריים יחד עם צילינדרים חדשים ורוחב המנוע הכולל קוצר בכחמישה ס"מ. הקו האדום עלה ב-4000 סל"ד ועמד עתה על 10,500 סל"ד. שיפור נוסף כלל מעבר להצתה כפולה, מכיוון שהפלג במנוע הבוקסר נמצא למעלה הוא איננו שורף את הדלק שבתחתית ראש המנוע ולכן גיטל בנה ראשים חדשים העושים שימוש בשני פלאגים בכל ראש מנוע. עם העליה בסל"ד נוצרה בעיית שימון אותה פתר גיטל עם תוספת של משאבת שמן קטנה, מיכל שמן נוסף ורדיאטור שמן שהותקן מלפנים.

עם כל השיפורים האלו הצליח גיטל להביא את מנוע הבוקסר בעל שני השסתומים לצילינדר ומוטות דחיף להספק של כ-100 כ"ס. וכך, למרות נחיתות של כ-40 כ"ס לעומת הסוזוקי והימאהה בעלי מנועי שתי הפעימות, היה הבימר תחרותי בזכות המשקל הקל (למרות השימוש בגל הינע) יותר והתנהגות טובה יותר על המסלול. גיטל אף הוסיף וסיפר שמכיוון שלבטלר וסמית' לא הייתה גישה למנהרת רוח הוא קנה פיירינגים של הונדה וימאהה והתאים אותם לבימר. "הנחתי שהם כבר עשו את העבודה הזו בשבילי" – כך אמר.

בסוף 1975, לאחר עונה נוספת בסדרת הפורמולה 750 עמד על שולחן העבודה של גיטל מנוע סופר משופר עם מערכת הזרקה, רם-אייר ועוד, אך הנ"ל לא נבחן בסוף כנגד הימאהה TZ750 ששלט אז בסדרה כי בטלר וסמית' החליטו לזנוח את סדרת הפורמולה 750 בהנחה שזו שייכת לעולם השתי פעימות ולהשתתף בסדרת הסופרבייק החדשה שזה אך נולדה, ולכן כל השיפורים עברו לדגם החדש, ה-R90S. ההנחה שלהם הייתה שבקרוב מרובעי הצילינדרים ישתלטו על העולם הדו-גלגלי לחלוטין לכן עליהם להכות ראשונים בברזל וחזק ולשם כך הקציבו 150,000$.

163

רג' פרידמור (163) וסטיב מקלוכלין

למרות שהסדרה נקראה "סופרבייק פרודקשן" החוקים בשנה הראשונה היו גמישים מאוד, מה שאפשר לבימר לעלות בנפח מה-900 המקוריים ל-1000 סמ"ק וכמעט כל השיפורים שפותחו במהלך השנים עבור סדרת ה-F750 עברו לדגם החדש. השלדה שהייתה במקור עריסה כפולה, חוזקה באזור צוואר ההיגוי ובנקודת חיבור הזרוע האחורית, וזאת כדי לחתוך את החלק התחתון שלה על מנת לאפשר שליפה זריזה של המנוע לטיפולים. שיפור נוסף באופנוע היה השימוש במתלה מונושוק מאחור אותו רכש גיטל מקוני, מתלה שפותח במקור עבור מכוניות הפורמולה אחת. למרות שהדגם הסדרתי הגיע עם צמד בולמים מאחור, הותר בספר החוקים לשנות את מיקום הבולמים האחוריים עקב בקשה של היצרנים היפנים, וכך בולם אחד הותקן מתחת למושב הרוכב ממש כמו היום והשני הונח על המדף בפיטס וכך עבר האופנוע את הבדיקות הטכניות. בניגוד לשני חבריו לקבוצה סטיב מקלוכלין וגארי פישר, העדיף רג' פרידמור לרכב עם צמד בולמים מאחור במקום בולם המונושוק. ב-1977 כבר בוטל השינוי הזה והאופנועים חויבו לרכב עם בולמים באותו מיקום כשל הדגם הסדרתי.

העבודה הרבה שהושקעה בפיתוח השתלמה וכבר במירוץ הראשון בדייטונה חצו הבימרים ראשונים את הקו כאשר מקלוכלין מקדים את פרידמור ממש על קו הסיום בפוטו פיניש מדהים לאחר שפרידמור הוביל כל המירוץ. שלישי סיים נילסן על הדוקאטי שיעשה היסטוריה שנה אח"כ. במירוץ השני בניו-המפשייר ניצח מייק בולדווין כשהוא רכוב על מוטו-גוצי בעוד פישר מסיים שני ופרידמור שלישי. מירוץ אח"כ בלגונה סקה פרידמור ניצח ומקלוכלין פרש בגלל תקלה. בסבב הרביעי בקליפורניה ניצח שוב פרידמור כאשר מקלוכלין ופישר מסיימים שלישי ורביעי בהתאמה. שני סיים נילסן על הדוקאטי. לאחר ארבעה סבבים הוכתר פרידמור כאלוף ו-BMW  זכו באליפות היצרנים. כך זכה ה-R90S באליפות הסופרבייק האמריקאית הראשונה.

1978

האופנוע של ג'ון לונג

מיד בתום העונה סגרו בטלר וסמית' את מחלקת המרוצים ומכרו את שלושת אופנועי המירוץ. גיטל המשיך לעבוד באופן עצמאי על פיתוח אופנוע למרוצים ויחד עם טוד שוסטר וג'ון לונג כרוכב, העמידו קבוצה עצמאית ב-1978 אשר הייתה קרובה כפסע מאליפות נוספת עבור BMW. בסבב מספר 5 בניו-המפשייר סיים לונג שני את המירוץ ומאוחר יותר הוענש והורד למקום 11 עקב אי התייצבות בזמן לגריד. ההורדה הזו גרמה לכך שלונג סיים את העונה במקום השני עם אותו מספר נקודות כמו פרידמור על הקוואסאקי אך האחרון זכה באליפות בזכות יותר נצחונות.

ב-1979 גיטל עבר להונדה שם עבד עד 1996 אז פרש ועבר לבנות יאכטות למרוצים. ב-2003 חזר גיטל למרוצי אופנועים על מנת לעמוד בראש הוועדה הטכנית של סדרת הבוקסר-קאפ. כיום חי לו גיטל בדרום קליפורניה ונהנה מרכיבה על גבי הדוקאטי מונסטר 620 שלו. "למרות שאני יכול להרשות לעצמי כל אופנוע שיש, אני מסתפק בטווין מקורר אוויר ופשוט" – סח גיטל.

משמאל לימין: R75 סטוק, סטיב מקלוכלין בדייטונה, כך נראה הפיטס ב-1976, אחד משלושת האופנועים שהתחרו ב-1976, דגם ה-F1, מרוץ הסופרבייק הראשון בדייטונה

long

יצירת האמנות עליה רכב ג'ון לונג

122_0803_01_zudo_gietlbmw_r90s

המאסטרו – אודו גיטל

תגובה אחת להמהנדס שהמיר חלליות באופנועים

  1. תודה רענן!

השאר תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם




six + 9 =