MotoGP: למה מארקז מתאבד על פניות

או: יתרונות תיבת הגיר הרציפה/חלקה (Seamless Gearbox)

במסגרת מאמרי המוטו GP בזמן הפגרה נדבר הפעם על תיבת הגיר הרציפה/חלקה. בשלוש השנים האחרונות שמענו הרבה במשדרי המוטו GP על תיבת הגיר הרציפה/חלקה שהונדה הייתה הראשונה להכניס ב-2011, ואתם בטח שואלים את עצמכם מה כל הסיפור הזה ולמה עושים מזה עניין הרי זה כולה להעביר הילוך, לא ביג-דיל.

ובכן מסתבר שכן. בגיר רגיל כאשר אנחנו מעבירים הילוך, מעלה או מטה, אנחנו עוברים דרך הניוטרל וכמעט כולנו שמענו את המנוע צורח לשמיים כאשר שכחנו להוריד את היד מהגז כשהקלאץ' לחוץ ואח"כ הרגשנו את התאוצה החזקה כאשר שחררנו את המצמד. רוכבי מירוצים על מנת לחסוך זמן ופעולות מעבירים הילוך מעלה ללא לחיצה על הקלאץ' (שגם זאת פעולה שרבים מאיתנו ניסו אצלם באופנוע) ועל מנת לרכך את החבטה בעת המעבר להילוך הבא הוכנס הקוויק-שיפטר שזהו בעצם סוויץ' המנתק את ההצתה לפרק זמן מסויים על מנת למנוע מהמנוע להיות בסל"ד גבוה כאשר ההילוך הבא נכנס לפעולה.

מחקרים הראו שאותה חבטה בגיר בזמן העברת הילוכים גורמת לתנודה של האופנוע קדימה ואחורה. חלק מאותה תנודה נספג על ידי המתלים וחלק על ידי הצמיגים. אותה תנודה בזמן פניה גורמת לשינויים בעומסים המופעלים על המתלים והצמיגים בזמן הפניה ובעצם גורמת להפרעה לא רצויה באחיזת הכביש של האופנוע תוך כדי הפניה. במהירויות היום-יום שלנו זה חסר משמעות אבל במהירויות המגיעים אליהן במוטו GP ועם הזוויות אליהן מגיעים בפניות כל הפרעה כזו היא קריטית ויכולה להיות ההבדל בין לצאת מהפניה או לסיים על הקרקע.

תיבת הגיר החלקה באה בדיוק לפתור בעיה זו של חבטה עקב מעבר הגיר דרך ניוטרל. תיבת הגיר החלקה מבטלת את ניתוק ההילוך הקיים ע"י הניוטרל שאמור להכנס לעניינים כאשר אנו לוחצים על הקלאץ', ומשלבת את ההילוך הבא כאשר ההילוך הנמוך יותר עדיין מניע את האופנוע. ההילוך הנמוך הזה מתנתק ממש במאית השניה האחרונה לפני הנעילה של ההילוך הבא.

בכך מושגים שני דברים: 1) המנוע ממשיך להניע את הגלגל האחורי כל הזמן 2) אפקט החבטה בעת מעבר מהילוך להילוך מתבטל כמעט לחלוטין. בנוסף, על פי חישוב של חברת 'זירושיפט' השימוש בתיבת החלקה חוסך גם זמן בהעברת ההילוכים, וזאת מכיוון שהסוויץ' שנמצא בקוויק-שיפטר שבתיבה רגילה מנתק את את ההצתה לזמן של 0.012 שניות. כשמכפילים 30 העלאות הילוכים בהקפה מתקבל מתמטית יתרון של כ-0.36 שניה להקפה.

אבל זה לא היתרון הגדול של התיבה הזו. מסתבר שבזכות ביטול אפקט החבטה במהלך החלפת ההילוכים הרוכבים מדווחים שהם מרגישים הרבה יותר ביטחון בזמן הפניה והיציאה ממנה ושהתיבה נותנת להם יותר אופציות להחלפת הילוכים בתוך הפניה, מה שעוזר להם להאיץ מוקדם יותר עוד לפני שהאופנוע מתיישר בעוד שרוכבים עם תיבות גיר רגילות נכנסים לפניות עם הילוך אחד נמוך יותר וסל"ד גבוה על מנת להמנע מאותן חבטות ותנודות לאופנוע בזמן הפניה ועקב כך החלפת ההילוך שלהם ביציאה נעשית בשלב מאוחר יותר כאשר האופנוע מתיישר ואותה חבטה פחות מורגשת.

אותו דבר גם בעת בלימה והאטה. כל אחד מאיתנו הרי מאט ובולם בעזרת הורדת הילוכים בעיקר לפני רמזור. ובכן, מכיוון שבמירוץ מוטו GP אין רמזורים וכל מה שחשוב הוא יציבות ובלימה מאוחרת ככל האפשר, הרי שהורדת אפקטים המשפיעים על יציבות האופנוע היא דבר הכרחי ולכן ביטול אותה חבטה מאפשרת יציבות גבוהה יותר בזמן בלימה ועקב כך בלימה חזקה ומאוחרת יותר.

גם ימאהה פיתחה תיבת גיר חלק כמו הונדה, רק שאצלה זה עבד רק עבור העלאת הילוכים ורק לא מזמן היא הצליחה לפתח אותה גם להורדת הילוכים. כל מי שראה את הקרב בין דני פדרוסה לרוסי העונה ואיך הראשון גבר על רוסי דווקא בנשק של רוסי של בלימה מאוחרת, משימה שפדרוסה לא הצטיין בה בעבר, זה הכל בזכות אותה תיבת גיר מיוחדת. ניקי היידן אמר העונה באחד הריאיונות, שההבדל בין אופנוע עם תיבת גיר חלקה לאחד עם תיבה רגילה הוא כחצי שניה עד שניה להקפה וזהו ההבדל המשמעותי ביותר בין אופנועי הקטגוריה הפתוחה לאופנועי המפעל. מי שמנצל זאת הכי טוב בעיקר בבלימות וכניסות מטורפות לפניה הוא מארק מארקז שנראה לנו לפעמים כנוגד את חוקי הפיזיקה. אז לא, זאת פשוט היציבות והביטחון שמעניקה לו תיבת הגיר הזו בזכות ביטול אפקט החבטה.

אז מדוע האחרים לא משתמשים בזה? מכיוון שעקב העומס הרב על התיבה הזו, השחיקה היא גבוהה ולכן היא מוחלפת לעתים גבוהות כשהערכה היא שזה נעשה כל מירוץ, וכאשר עלותה של תיבה כזו היא כ-300,000 יורו אתם מבינים מדוע קבוצות לווין לא יכולות להרשות לעצמן את המחיר הזה.

 

7 תגובות לMotoGP: למה מארקז מתאבד על פניות

  1. אז נפח מנוע וצמיגים מוכתבים מלמעלה ותיבה כזו לא?!

  2. רענן כרמיאלי // 27/12/2015 um 12:06 // הגב

    ובכן, על פי חוקי ה-GP אסורה תיבה בעלת קלאץ' כפול כמו שיש להונדה באופנועים שלה, מערכת ה-DCT, כאן יש פטנט אחר על מנת לעקוף את איסור הקלאץ' הכפול. לגבי עלויות, כמו שעד עונת 2016 שתבוא עלינו לטובה לא הייתה הגבלה על מערכת ניהול המנוע וכך קבוצות המפעל נהנו עד עתה מיתרון ענק עקב תקציבים לא מוגבלים. יכול מאוד להיות שנראה מהלך דומה של דורנה גם בנושא הזה.

  3. לאלעד.
    בטח תיכף גם זה יהיה.
    בסוף גם המוטוג'פי יהיה איזה RCV CUP כמו המוטו-2.
    החוקים והמגבלות שכל השנים רק הולכים ומתערבים יותר ויותר בכל תחום,כבר מחסלים ירני מכוניות והכל הולך ונהיה דומה עד זהה.
    כי הכל חייב לעמוד באותן תקנות.
    האח הגדול כאן.

  4. "שזהו בעצם סוויץ' המנתק את ההצתה לפרק זמן מסויים על מנת למנוע מהמנוע להיות בסל"ד גבוה"
    לא ממש נכון. הסוויץ' אמנם מנתק את ההצתה לשבריר שנייה, אבל התוצאה היא הורדת העומס מגלגלי השיניים, מה שמאפשר את העברת ההילוך ללא סגירת הגז. זו בעצם סגירת גז, אוטומטית, קצרצרה ומתוזמנת אלקטרונית ולא על ידי המצערת.

  5. מעניין ומרענן.
    עוד יתרון לקבוצת הונדה על כולם.
    כולל על ימאהה. והאטלקיות מה איתן.? הרי הם לא קבוצת לווין…או שכן.

    • גם לדוקאטי יש תיבה רציפה, פרי פיתוח שלה שנכנסה לשימוש בעונת 2015. אפריליה תשתמש בתיבה רציפה בעונה הבאה, 2016, בזכות שיתוף פעולה עם חברת זירושיפט. אבל להונדה עדיין יש יתרון אבולוציוני בפיתוח של לפחות ארבע שנים כי הם היו שם מ-2011.

  6. כתבה מצוינת!
    האופן בה אתה מסביר את הנושא מצוין.

להגיב על מקס לבטל

כתובת האימייל שלך לא תפורסם