MotoGP: טכנולוגיות והנדסה שמאחורי הקלעים

2016 – בזכות המעבר למערכת ניהול מנוע אחידה וכניסתה מחדש של מישלין כספקית צמיגים לסדרה – סיפקה לנו עונה משוגעת עם תשעה מנצחים שונים מתוך 18 מירוצים. העונה – 2017 – בזכות הצמיגים אנחנו מקבלים את האליפות המותחת ביותר מבחינת טבלת האליפות, עונה שבה רק 35 נקודות מפרידות בין המקום הראשון לחמישי. ועד לחדשות הרעות על רוסי כל אחד מחמשת הראשונים מועמד לזכיה באליפות, כי כל מעידה כאן נחשבת. כמו שראינו במירוץ בסילברסטון עם המנוע מעלה העשן של מארקז.

תחילת העונה מזכירה את תחילתה של עונת 2012 אז קייסי סטונר נראה היה כבלתי ניתן לעצירה. הוא היה המהיר במבחני טרום העונה ופתח בסערה. כך גם מאבריק ויניאלס בעונה הנוכחית. כמו בעונת 2012 עת החליפה ברידג'סטון לאחר חמישה מירוצים את הצמיגים לצמיגים חדשים שהקבוצות כלל לא בחנו ואלו גרמו לנדנודי כידון חריפים בהונדות, כך גם העונה החליפה מישלין לאחר המירוץ בחרז את הצמיגים מסימטריים לאסימטריים בהתאם למסלול. מכאן והלאה נקטע רצף הנצחונות של ויניאלס וראינו אותו נאבק ממירוץ למירוץ. כמו הונדה בשעתו כך גם ימאהה התלוננו שלא מחליפים תרכובות באמצע עונה כי כבר כתבנו לא פעם שיותר קשה להתאים שלדה לצמיג מאשר צמיג לשלדה ובעידן הצמיגים האחידים הדבר מסובך שבעתיים.

וכאן הגענו לשלדה. בסבבים הראשונים ראינו את ויניאלס מהיר מאוד ומרוצה מהימאהה בעוד רוסי מתלונן על נדנודי כידון ושחיקת צמיגים. גם איאנונה סבל מאותה בעיה בסוזוקי מה שכנראה נשאר לנו להניח, לאור הביצועים של ויניאלס בשנה שעברה על הסוזוקי, שוויניאלס עקב ניסיון העבר שלו על הסוזוקי לא התרגש כל כך מההפרעות הללו בימאהה. הוא כבר רגיל להתמודד עם דברים כאלו מהשנה שעברה. רוסי לעומתו הוא רוכב שהסט-אפ חייב להיות אצלו מדוייק יותר, ולכן הוא משקיע הרבה במקצי האימון על סימולציות מירוץ כדי להגיע מוכן ליום ראשון. לא סתם קוראים לו רוכב של יום ראשון יותר מאשר רוכב מקצי דירוג.

 

עוד דבר מוזר שראינו לגבי ימאהה הוא שדווקא אופנועי הימאהה של טק3 שעושות שימוש באופנועי 2016 מסתדרים טוב יותר עם הצמיגים, בעיקר זרקו שהראה שניתן לרכוב כל המירוץ על צמיגים רכים ללא כל בעיה. זה הוביל את ימאהה להביא לאחר שליש עונה שלדה חדשה שהיא שעטנז של 2016 עם 2017 על מנת להתמודד טוב יותר עם נדנודי הראש מהם סבל בעיקר רוסי. אבל, כמו שקורה הרבה פעמים, פתרון בעיה אחת מוביל לבעיה אחרת ובמקרה של ימאהה הבעיה היא שחיקת יתר של הצמיג האחורי כמו שראינו במיוחד בסבבים האחרונים באוסטריה ובאנגליה.

לאחר המירוצים האחרונים שמעתי וקראתי הרבה שאומרים שהדוקטור כבר לא מהיר כמו פעם והגיע הזמן לפרוש. למרות שאינני נמנה על מעריציו העוורים של הדוקטור, אני חייב לצאת כאן להגנתו ולומר שהדוקטור עדיין מהיר ותחרותי כמו פעם אבל היום בניגוד לעבר יש הרבה יותר משתנים שצריך לקחת בחשבון עבור הסט-אפ של האופנוע וזה רק נעשה מסובך מעונה לעונה ואנחנו ניגע בזה בהמשך. אופנוע הימאהה בנוי לסגנון של מהירות פניה, כלומר כניסה חלקה ומוקדמת לפניה, ולקיחת הפניה באופן מהיר ביותר גם כאשר האופנוע על הצד. בסגנון כזה השחיקה של קצות הצמיג מהירה יותר ולכן גם רוסי וגם לורנצו סובלים משחיקת יתר של האחורי. זאת הסיבה שרוסי סיים את המירוץ בסילברסטון עם צמיג אחורי גמור, למרות שרכב על צמיג קשה, בעוד הצמיג האחורי הרך של וויניאלס מחזיק מעמד וכך ויניאלס מסיים לפניו. לצערי, זה היה ברור שרוסי לא יצליח לנצח את המירוץ לפי הקצב שהכתיב, בשעה שדובי, מארקז וויניאלס מזדנבים מאחור, שומרים על הצמיגים ומחכים לרגע הנכון. נגמרו הימים, לפחות לעת עתה, שניתן לזנק קדימה על תחילת המירוץ ולברוח לשאר הדבוקה. ראינו את לורנצו מנסה את זה פעמיים ומיד גומר את הצמיגים, בעיקר האחורי. זה קרה גם לרוסי.

בהונדה המצב אפילו יותר מסובך, ריסון המנוע של האופנוע לטובת ידידותיות לרוכב הביאה לכך שההונדה איטי מהימאהה ביצאה מפניות וגם איטי ממנו בישורת, שלא לדבר על התאוצה בישורת לעומת הדוקאטים. זה מכריח את רוכבי הונדה לבלום מאוחר ככל האפשר בכניסה לפניה ולצאת ממנה מוקדם ככל האפשר כדי לפצות על הבעיות בהאצה. זוכרים שתמיד רואים את רוכבי הונדה בולמים חזק עד כדי הרמת הגלגל האחורי? זאת הכוונה. הסגנון הזה גורם להרבה עומס ושחיקה על הצמיג קדמי ואין כמו קאל קרטשלאו שסיכם זאת הכי טוב לאחר המירוץ האחרון בסילברסטון: "אם האחרים משתמשים בצמיג קדמי קשה הרי שאנחנו חייבים עוד דרגה אחת מעל בגלל סגנון הרכיבה שלנו שמעמיס על הקדמי בעת בלימה מאוחרת ככל האפשר על מנת לפצות על היציאה האיטית מהפניה…" עוד הוסיף קאל שמה שמחזיק מעמד בהקפה אחת מהירה במקצי הדירוג, לא בהכרח מספיק למירוץ שלם. מארקז הוא היחיד שמצליח להיות תחרותי אבל זה בגלל סגנון רכיבתו שנמצא תמיד מעבר לקצה. זה לא מקרי שמארקז מתרסק במקצי האימון. זאת הדרך שלו ללמוד מהן המגבלות ועד כמה קרוב למגבלה הוא יכול למשוך במירוץ. הרכיבה הזו על המגבלה ובד"כ מעבר למגבלות של האחרים היא זו ששומרת אותו תחרותי ובמאבק על התואר השנה.

ונעבור לדוקאטי. היצרן הקטן יחסית מבולוניה שכמו לפני עשר שנים בדיוק הפתיע את כולם ולקח אליפות, עושה זאת שוב ומתמודד כשווה בין שווים מול שתי הענקיות היפניות על התואר השנה. אתם בטח שואלים איך הם עושים זאת? ראשית, ב-2014 דוקאטי קבלה החלטה אסטרטגית לעבור למערכת ניהול המנוע של דורנה כמו אופנועי ה-CRT דאז, אותה מערכת בדיוק שב-2016 תהפוך למערכת חובה אצל כולם. בעשותה כן, ויתרה בעצם דוקאטי על עונות 2014 ו-2015 על מנת להגיע מוכנה ל-2016 והלאה. גם הזכות ל-12 מנועים עבור משתמשי המערכת של דורנה לעומת 6 של הונדה וימאהה נתנו לדוקאטי אפשרות ללמוד ולבחון את המערכת ולהתאימה באופן מקסימלי לעידן החדש. בשנה שעברה ראינו את ימאהה בשני מקרים כיצד מנועיה מעלים עשן עקב חוסר התאמה של המערכת האחידה למנועיה. כיום, דוקאטי היא היצרן שמפיק את המקסימום מן המערכת הזו ונוכחנו שהיא אינה צריכה אפילו לרסן את מנועיה החזקים עבור ידידותיות לרוכב כמו שהונדה עושה. שנית, דוקאטי בעיקר עם דוביציוזו, לא סובלת מבעיות שחיקת צמיגים כמו רוכבי הונדה וימאהה וראינו את דובי מנצח באוסטריה עם סט קדמי ואחורי רכים ללא שום בעיה או סימני שחיקה מוגברת לעומת הקשים של ימאהה. המצחיק הוא שאת מקצה הדירוג דובי עשה בכלל עם צמיגים קשים. לעומת ימאהה, דוקאטי כלל לא סובלים מבעיות של WHEEL SPIN או פירפור בעברית, של האחורי בעת יציאה מפניה כמו הימאהה שראינו לא פעם מעלה עשן כחול מהצמיג האחורי בזמן המירוץ.

וכאן אנחנו מגיעים לנקודה השניה מדוע דוקאטי השיגו ארבעה נצחונות מתוך שבעת המירוצים האחרונים. העונה הזו הראתה לנו שהגבול בין צמיג רך לקשה כבר לא שחור ולבן כמו בעבר אלא מאוד אפור ולכן יותר מאי פעם ההחלטה על הצמיגים למירוץ קריטית מבעבר. מאט אוקסלי (שיחד עם קווין קמרון הם לדעתי שני הפרשנים הטובים ביותר שיש כיום בתחום) כתב לפני שבוע בטורו שדוקאטי חתמו בתחילת העונה על הסכם בלעדי לשנתיים עם חברת 'מגה-רייד' לאספקת תוכנות סימולציה וביצועים לצמיגים בזמן אמיתי. התוכנות משתמשות בנתונים שמתקבלים מאלפי החיישנים שפזורים באופנוע כגון טמפרטורת צמיג בשכבות השונות של הצמיג, זוויות הטיה, קצב שחיקה וגם מספקת מפות שחיקה שונות לאיזורים שונים במסלול, מודדת ומספקת נתונים על העברת חום לצמיג וקצב התפשטות החום בצמיג ועוד ועוד. כל זה על מנת לנתח ולספק מידע על ביצועי הצמיגים ולנבא באלו צמיגים רצוי להשתמש במירוץ. זוהי טכנולוגיה שהובאה ישירות מסדרת הפורמולה 1.

למרות שמישלין מספקת תוכנת סימולציה בסיסית ליצרניות, עדיין על כל קבוצה להתאים את האלגוריתם כך שיתאים לאופנועיה. כנראה שבתחום הזה התוכנות של מגה-רייד מקדימות את השאר. על פי מאט אוקסלי, לא ידוע באילו תוכנות עושות שימוש שאר הקבוצות אבל אין ספק שלפי התוצאות האחרונות דוקאטי כנראה מקדימה את כולן. אם הכוונה של כרמלו אספלטה הייתה להוריד את ההוצאות של קבוצות המירוצים, הרי שבשנים האחרונות 'הנדסת מירוצים' הפכה למדע ממש שבו במשך כמה שעות אימון מתקבל מידע רב שעל פיו, ועל פי הסימולציות שנעשות במחשבים לאחר שהאימון נגמר, צריך להחליט כיצד להרכיב ולהכין את הפאזל הזה שנקרא אופנוע למירוץ ביום ראשון ומסתבר שסימולציות הצמיגים של מגה-רייד הן חלק חשוב בפאזל הזה.

נשאר עוד קצת בדוקאטי. דובי לא סתם פורח עכשיו. לקח לו חמש שנים ללמוד כיצד לרכב עליו. הדוקאטי, בגלל מנוע ה-L ארבע, הוא אופנוע ארוך יותר מהשאר ולכן הוא גם נראה גדול יותר לעומת הימאהה או ההונדה. בגלל אורכו הוא מאוד יציב בפניה אך מחייב את רוכבו לעבודה מאומצת יותר על מנת להכנס לפניה ולצאת ממנה. אחת הדרכים להתגבר על כך היא יישור הפניה על ידי החלקת האחורי כמו שקייסי סטונר היה עושה. גם דובי וגם לורנצו הודו שאחת הסיבות להימצאותו של סטונר בדוקאטי היא כדי ללמד אותם לרכב כך. לאחר המירוץ בחרז שם הגיע לורנצו שלישי, הוא הודה בראיון איתו שזו הפעם הראשונה שלו לאחר תשע עונות במוטוGP שהוא עושה שימוש בבלם האחורי. כן כן, זה לא רוכב מתחיל – זה אלוף עולם חמש פעמים שאומר את זה.

אז לורנצו עוד בתהליכי למידה וכדי להקל עליו ולהתאים את האופנוע לסגנונו פיתחו דוקאטי את הכנפונים שמקנים לאופנוע מראה של כריש פטיש. מצד אחד נותנים הכנפונים יותר לחץ ואחיזה בקדמי אבל מצד שני יוצרים יותר גרר על האופנוע ולכן הנ"ל אטי בעשרה קמ"'ש לעומת הגרסה ללא הכנפונים. זאת הסיבה שבאוסטריה מארקז היה צמוד לדובי בישורות, לא בגלל שיפור בתאוצת ההונדה אלא בגלל ההאטה של הדוקאטי שכופה עליו הפיירינג הזה. זו גם הסיבה שדובי החליט לחזור לגרסה הרגילה בסילברסטון לעומת לורנצו שנשאר עם הכנפונים. דובי חש מספיק בטוח ללא הכנפונים והעדיף את המהירות על יציבות.

זהו להפעם, מקווה שהספקנו לגעת בכל וזכרו, מה שאנחנו רואים בזמן מירוץ בטלוויזיה הוא רק קצה קצהו של הר טכנולוגי והנדסי שנמצא מאחורי הקלעים.

6 תגובות לMotoGP: טכנולוגיות והנדסה שמאחורי הקלעים

  1. המוטוGP הוא לא מה שהצופים אוהדים רואים זה רק קצה הקרחון. הניהול והתיכנון המדוקדק, הטקטיקה.
    מה שרואים משם לא רואים מכאן.
    רשימה מצוינת מרענן כרגיל.

  2. ואוו.סוף סוף יש סיקור טכנולוגי של מאחורי הקלעים ולא עוד סיקור משעמם של המירוץ.כן ירבו כתבות כאלו וגם הייתי רוצה לדעת יותר על סוזוקי ואפריליה ו ktm

  3. כתבה מעולה, תודה.

  4. רונן יהודאי // 04/09/2017 um 13:01 // הגב

    רענן כתבה מצויינת מסכים לגמרי המירוץ הטכנולוגי לא פחות חריף מהמירוץ על המסלול , צריך רק להיזהר לא להגיע עם זה לרמה מוגזמת כמו שקרה לפורמולה 1 , מה שהפך את הסדרה שם למשעממת רצח , לפעמים ממש קשה לצפיה , בטח למי שזוכר את הימים הטובים יותר של הסדרה .

  5. חמש פעמים אלוף עולם מבלי ללטף את הברקס, אבל כשסוף סוף נוגע יוצא לו דריפטינג.
    אני: רוכב עשרים שנה ולא מצליח להתמודד עם הקואורדינציה של עמידה עם מגף עם העקב על הרגלית מבלי לנעול אחורי ולהתהפך.
    אוי אה ברוך.

  6. מעולה. כיף לקרוא!
    מסכים עם מיקי. אשמח לשמוע את דעתך על אפריליה וקטמ!

להגיב על קסד לבטל

כתובת האימייל שלך לא תפורסם