MotoGP: לקראת 2018 (חלק 2)

painter: Diego Romo

אם יש חברה שהמהנדסים שלה עבדו הכי קשה בפגרת החורף הרי שזוהי ימאהה. מאז המעבר ב-2016 לצמיגי מישלין ותכנת ניהול מנוע אחידה, ממוצע הניצחונות של ימאהה ירד ביותר מ-50 אחוז. בסיכום שתי העונות האחרונות ימאהה ניצחה פחות מירוצים מאשר בעונת 2015 לבדה. אין אפס, ימאהה היא זו שסבלה הכי הרבה מהתקנות החדשות וההסתגלות האיטית הייתה בעוכריה.

שנה שעברה החלה בצורה מאוד מבטיחה עבור מאווריק ויניאלס. הוא היה המהיר ביותר במבחנים והחל את העונה עם שלושה נצחונות, העתיד נראה מבטיח. אבל אז…מישלין החליפו את הצמיג הקידמי מצמיג רך שהתאים לוויניאלס כמו כפפה ליד לצמיג קשה יותר ואיתו החלו הבעיות. סגנון רכיבתו של ווניאלס נמצא באמצע בין לורנצו למארקז. ויניאלס נכנס מאוחר יותר לפניות מאשר לורנצו אבל לא לוחץ בכח את הפרונט כמו מארקז והמעבר לצמיג קשה דרש הקשחה של המתלים עבור וויניאלס על מנת לייצר יותר חום בצמיג ועם הסט-אפ הוא כבר לא הסתדר. בנוסף, הימאהה כבר ב-2016 סבל מסיבסוב יתר של האחורי בזמן האצה ביציאה מפניות וגם בישורת, דבר שהוביל לשחיקה של הצמיג האחורי מהר יותר משאר המתחרים. כמה פעמים ראינו בשנה שעברה את רוסי מוביל ואז באמצע המירוץ נושר אחורה בגלל צמיג אחורי גמור?!

הצ'יף המכני של רוסי, סילבנו גלבוסרה, מספר שמתחילת העונה דבר לא הלך לרוסי. אם לוויניאלס הצמיג הרך התאים, הרי שלרוסי שסגנונו אגרסיבי יותר וגם שוקל יותר, הצמיג עשה בעיות וגם נשחק מהר מדי. דווקא המעבר לצמיג קידמי קשה הועיל לרוסי אבל עדיין נשארה בעיית האחורי. על מנת להתמודד עם זו ולשמור על אורך חיי הצמיג במירוץ, קיצצה ימאהה במספר הסוסים היוצאים מהמנוע. אם תהיתם כיצד הונדה ודוקאטי עוקפים אותם בקלות בישורת אז הנה לכם התשובה. גלבוסרה מספר שזה היה מאוד מתסכל עבורם שאינם יכולים להשתמש במלוא הפוטנציאל של המנוע.

שנה שעברה רוסי וויניאלס ניסו ארבע שלדות שונות במהלך המירוצים כדי לפתור את בעיות האחיזה של האופנוע, כאשר במהלך נואש במירוץ האחרון בוולנסיה החליפו המכונאים בשבת בערב את שלדת האופנועים לזו מ-2016 כך שנשאר להם רק את מקצה החימום של יום ראשון בבוקר לפני המירוץ כדי לכוון את הסט-אפ. גלבוסרה מספר שבכל מקרה הם התכוונו לבחון את השלדה במבחנים שנערכו מיד בימים שלאחר המירוץ, ומכיוון שלא היה להם מה להפסיד, הם העדיפו להרוויח עוד נתונים גם בזמן אמיתי.

ויניאלס – ימאהה

לטענת גלבוסרה הבעיה הגדולה של ימאהה היא שבניגוד להונדה ודוקאטי הקבוצה עדיין לא יודעת כיצד לממש את מלוא הפוטנציאל ממערכת ניהול המנוע האחידה של מגנטי-מארלי. בעוד שדוקאטי עבדה בצמוד עם מארלי על פיתוח המערכת למוטוGP, וגם עברה להשתמש בה לפני החלת התקנה (ועל כך הרחבנו בעבר), הונדה שכרה בשנה שעברה מהנדס אלקטרוניקה שעבד גם בדוקאטי וגם במארלי על המערכת ומכיר אותה מכל הכיוונים ובכך הצליחו חברי הכנף האדומה באדפטציה שלה עם המערכת. כאשר נשאל גלבוסרה מדוע ימאהה לא עשתה אותו דבר, ענה זה שכבר לא נשארו מהנדסים ברמה הזו ועם ניסיון כזה. לדבריו, ימאהה צריכה להקדיש את מירב מאמציה בהבנת התוכנה על מנת לאפשר באופן מקסימלי לרוכביה לשלוט כמו שצריך בתאוצות מבלי לשחוק את הגלגל האחורי ומבלי לוותר אפילו על סוס אחד מהמנוע.

מי שהפתיע את כולם שנה שעברה ואפילו קצת הביך את רוכבי הקבוצה הרשמית היה הרוקי יוהאן זארקו מקבוצת הלווין טק3. בעוד ויניאלס ורוסי סבלו מגרסת 2017, חולל זארקו נפלאות על המסלול עם גרסת 2016 ותמיד עם צמיגים רכים יותר מאשר רוכבי הקבוצה הרשמית, והוכיח שגם עם הצמיג הרך ביותר ניתן לסיים מירוץ על הפודיום ואפילו להיאבק על הניצחון. ההצלחה היתה עד כדי כך גדולה שקבוצת טק3 מיהרה כבר באמצע העונה להודיע שהיא מסרבת לקבל את אופנועי 2017 והיא מעדיפה להישאר עם אופנועי 2016 גם לעונה הבאה. גלבוסרה מסביר זאת בכך שזארקו הרבה יותר עדין וזורם בסגנון רכיבתו מאשר רוסי וויניאלס ולכן מפעיל פחות לחץ על הצמיגים. כך או כך, לימאהה היתה הרבה עבודה החורף וכבר ביום ראשון נקבל שמץ של מושג אם הם השיגו התקדמות.

דוקאטי

אף אחד לא ציפה מדוקאטי להתמודד על התואר בעונה שעברה ובטח ובטח לא דוביציוזו, שהושאר בקבוצה למרות שבשלב מסויים הועדף איאנונה על פניו. כולם חיכו לראות כמה זמן יקח ללורנזו להסתגל לאופנוע אם בכלל והאם הוא יסיים במפח נפש כמו רוסי בשעתו. אבל דוקאטי, כמו עשר שנים לפני כן, ניפצה את כל התחזיות והתמודדה על תואר הרוכבים עד הסיבוב האחרון. אחרי הרבה שנים במדבר המוטוGP נדמה שדוקאטי מתקרבת למנוחה ולנחלה אבל עדיין יש עוד קצת עבודה.

אחד השינויים הגדולים שנעשו בדוקאטי היה עוד בזמנו של רוסי וזה המעבר ממנוע סקרימר למנוע ביג-באנג. אח"כ נזרקה שלדת הקארבון לטובת שלדת אלומיניום כמו בימאהה והונדה וכך, לאט לאט, הפך הדוקאטי ליותר 'יפני' מאיטלקי, אבל עדיין נשאר לו משהו מהאופי האיטלקי הזה בזכות הדזמו. מערכת השסתומים הזו שפעם בשנות השמונים וה-90 אמרו שאבד עליה הכלח, מאפשרת לדוקאטי לעבוד בסל"ד אסטרונומי שהאחרים יכולים רק לחלום עליו ובכך להוציא עוד הרבה סוסים מהאורווה שלהם. יחד עם אופטימיזציה מלאה במערכת ניהול המנוע האחידה, דוקאטי סבלה הכי פחות מבעיות של סבסוב ושחיקה של הצמיג האחורי בעת האצות וביציאה מפניות. לדברי כריסטיאן גבריני, המכונאי הראשי של לורנצו, הנקודות החזקות של דוקאטי הן בלימה לתוך פניה והאצה ממנה. הבעיה המרכזית של דוקאטי היא מהירות פניה, זו הנקודה החלשה שלהם. מסתבר שרוכבי דוקאטי משתמשים בבלם האחורי יותר מכל אחד על מנת לסובב את האופנוע בתוך הפניה, מי לא זוכר את ההחלקות היפות של קייסי סטונר?

לורנצו – דוקאטי

אבל, לורנצו הוא לא סטונר והוא איננו יודע לבלום כמוהו. לורנצו עצמו העיד שעד שהגיע לקבוצת דוקאטי הוא רכב במוטוGP מבלי להשתמש אפילו פעם אחת בבלם האחורי. לורנצו חייב מהירות פניה גבוהה, על זה מבוסס כל סגנון רכיבתו, כניסה מוקדמת לפניה במהירות גבוהה, ושמירה על מהירות גבוהה גם תוך כדי הפניה כאשר האופנוע מסתובב ללא מאמץ. על זה, לדברי גבריני, עובדים בדוקאטי. לדבריו זהו שילוב של עידון תגובות המנוע בעיקר בסל"ד נמוך, וגמישות/קשיחות השלדה. ברגע שהעניין הזה יפתר אזי דוקאטי יעשו צעד נוסף לכיוון זכייה באליפות המוטוGP.

וכמובן יש את עניין הכנפונים. ראינו שמרגע שדוקאטי הציגו את הכנפונים, לורנצו בחר להשתמש בתצורה זו כי זה ייצב לו את האופנוע בפניות. לעומתו, דובי, למעט המירוץ הרטוב באוסטריה, בחר להשתמש בפיירינג הרגיל מכיוון שהגרר שיצרו הכנפונים האטו את האופנוע בכעשרה קמ"ש ודובי לא היה מוכן לוותר על היתרון הזה. מעניין איזה פיתוח יציגו דוקאטי במבחני טרום העונה שגם ישמור על יציבות בפניות אבל לא יפגע במהירות הסופית.

מלבד השיפורים המכניים ישנו עניין נוסף והוא הדינמיקה הקבוצתית בין לורנצו לדוביציוזו. כולנו ראינו בעונה שעברה כיצד לורנצו מתעלם מהוראות הקבוצה ולא נותן לדובי לעקוף אותו, מעניין יהיה לראות העונה כיצד זה ישפיע עליהם במהלך המירוצים כאשר לורנצו שסיים את שנת הלימוד שלו די בהצלחה ועתה הוא צפוי לשוב לקדמת הבמה. מי יודע, אולי זו תהיה הבעיה הגדולה ביותר של דוקאטי בעונת 2018.

הונדה

למרות ההצלחות שלה מאז 2011, אין אופנוע שעבר יותר שינויים מהפכניים מאשר האופנוע של הונדה. כל זה רק גורם לך להעריך את ההשקעה העצומה של החברה במירוצים. נכון שזה עוזר כאשר יש לך רוכבים כמו סטונר (2011) ומארקז (מ-2013 והלאה) אבל עדיין כשמסכמים את השינויים שעברו על האופנוע אי אפשר שלא להתפעל מההצלחה בזמן כה קצר.

לפי דברי סנטי הרננדז, המכונאי הראשי של מארקז, הונדה עברה ממש מהפכה במעבר מ-2016 ל-2017 וכנראה שזו היתה הסיבה מדוע מארקז צבר רק ניצחון אחד בשמונת המירוצים הראשונים לעומת חמישה מתוך עשרת האחרונים.

בשנת 2016 המנוע של הונדה היה מנוע סקרימר בו בצעה הונדה את כל ההתאמות הנחוצות כדי לאפשר למארקז להחזיר אליו את התואר אחרי 2015, וזה כולל התאמות של צמיגים חדשים ומערכת ניהול מנוע חדשה. לשנת 2017 התייצבה הונדה עם מנוע ביג-באנג חדש במקום הסקרימר והמשמעות של זה לפי הרננדז, שכל המידע שנצבר ב-2016 עם הסקרימר נזרק לפח ומתחילים מחדש. כי מנוע שונה, הכל שונה כמו: כיול מתלים שונה, הסט-אפ של האלקטרוניקה שונה לחלוטין, שילדה חדשה. ומכיוון שכיול של הכל יחד מגיע מאינפוט של הרוכב לקח להונדה ולמארקז חצי עונה כדי להעמיד אופנוע מנצח על הגריד. מה לעשות שמבחני טרום העונה ממש לא מספיקים בשביל צבור מידע כה רב ואח"כ לעבד אותו לתוצאה בעלת ערך.

הרננדז מסביר שכאשר רוכב עובר ממנוע סקרימר למנוע בעל עבודה חלקה יותר כמו ביג-באנג, התחושה היא אחרת. זה כמו לעבור לרכב על וי-טווין ולמרות שהכל נראה אטי יותר עדיין הסטופר מראה אחרת ואת זה הרוכב צריך להבין כמו גם ההשפעה השונה של עבודת המנוע על הגלגל האחורי. כך הונדה נאבקה כל המחצית הראשונה של עונת 2017 עם האופנוע החדש כולל התאמה מחדש גם של מערכת ניהול המנוע האחידה.

פדרוסה – הונדה

אחד היתרונות של מנוע הביג-באנג הוא עבודה חלקה המאפשרת יותר מהירות פנייה. מארקז, שסגנונו האגרסיבי, של בלימה מאוחרת ויציאה ממוקדת ככל האפשר מהפנייה שהתאים לסקרימר, נאלץ עתה לשנות את סגנונו ולמתן אותו לטובת ניצול יעיל יותר של מהירות פניה. לא סתם אמרו הרוכבים האחרים בראיונות, שהשנה מארקז רוכב חלק יותר במירוצים. בכל זאת הוא היה צריך 27 התרסקויות באימונים כדי ללמוד ולהבין את מגבלות האופנוע החדש.

השינוי הגדול היה במוג'לו כאשר מישלין הביאה את הצמיג הקשה יותר שתאם יותר לסגנונו של מארקז ויחד עם מבחני אמצע העונה בברנו ומיזאנו הצליחה הונדה להגיע לתוצאה משביעת רצון. הרננדז מספר שבמבחנים האלה הם בעיקר עבדו על שינויים בחלוקת המשקל באופנוע ושינויי גיאומטריה בשלדה שהסתכמו בהעברת יותר משקל קדימה על הפרונט. אחרי המבחנים בברנו מארקז נאבק על הניצחון בתשעה מתוך עשרת הסבבים שהיו.

אבל הונדה זה לא רק מארקז אלא גם פדרוסה ולמרות שנוהגים לזלזל בו כמספר שתיים, עדיין פדרוסה עמד ב-2017 תשע פעמים על הפודיום, שני רק למארקז, 12 פעמים. אצל פדרוסה הבעיה היא בעיקר משקלו הנמוך, 14 ק"ג פחות מהמשקל הממוצע בגריד, וכיצד להצליח להביא את הצמיגים לטמפרטורת עבודה.

ב-2018 רוצים בהונדה לשפר את נושא היציבות, חיי צמיג ובעיקר למנוע ווילים בהאצות. אופנועי הונדה נצפו לא פעם מרימים גלגל בהאצות גם בהילוכים גבוהים כמו רביעי וחמישי. אחת הבעיות בווילים היא שכאשר המערכת לניהול מנוע מזהה ווילי היא מקצצת באספקת הכח מהמנוע ובכך מאטה את האופנוע. שליטה בווילי משמעה תאוצה חזקה יותר ביציאה מפניות ומהירות סופית גבוהה יותר, לכן לא מן הנמנע שאולי נראה אפילו פיירינג חדש בהונדה כדוגמת דוקאטי או משהו כזה אשר יפעיל יותר לחץ על הפרונט כדי לשמור את הגלגל הקדמי על הרצפה. בהונדה מקווים השנה שיצליחו להשתוות לדוקאטי בכל הקשור לתאוצות ומהירות סופית.

אז זהו, עד כאן להפעם, וביום ראשון הקרוב מתחילים מבחני טרום עונת 2018. זכרו לעקוב!

painter: Roberto Muccillo

השאר תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם




2 × 5 =